因为路网密度太低。北京是“宽马路、疏路网”；而东京、纽约、香港是“窄马路、密路网”，后者利于微循环打通，利于商业繁荣、提升资本渗透率。下图为同一比例尺下北京路网和纽约东京对比。
同一比例尺下：北京路网密度对比纽约
（图中蓝色的是公共通路。有人质疑，明明有路但地图里没有，那是因为这是属于小区、大型建筑封闭私路或机关单位内部道路，外人进不去）
同一比例尺下：北京路网密度对比东京
两种城市类型对比：
苏联规划理念：西欧规划理念
西柏林：东柏林
封闭式、集中式 VS 开放式、分布式
先说东京：
东京路网密度为25㎞/k㎡，主城区部分区域高达50 （而北京核心区为4.5㎞/k㎡左右，二环内路网密度甚至不到3，差距甚大）。这是典型东京街道：
东京的街道都不是太宽，但行人步行很舒服
可以看到，东京很多毛细血管路，城市完全通透开放，没有封闭小区。到处都可通行。
各种各样的小街区，让东京成为一座内涵丰富的大都市
东京除了极少数几条干道，很少发生堵车。其中原因，一是小路多，车都分流了，二是街区尺度小，利于步行和公共交通。
小尺度街区，城市内容丰富。同样一平方公里，东京的商业、文化、体育设施是北京的上百倍。
细密路网弹性大，能提高路网自身调节拥堵的能力。
东京毛细血管小路数量极为庞大 ，但是政府并未降低建设标准，每一条都是柏油路铺装
支路的发达可提高公交车的通达深度。能增加街道公共活动区域，增进城市居民之间的亲近感和信任感。
东京那严格的高密度路网，小格子规划，让城市很通透，让强迫症很舒服
普通人的直觉反应都是窄路容易堵车，但是实践证明恰恰相反，大宽马路大街区反而才堵车。为什么会这样？其实是有数学模型支撑的。
小尺度的交叉口信号相位少、周期短，可使清空距离和损失时间变短。
大街区导致让车辆绕远路，小街区缩短路径
细密路网可以节省路程，两点之间取最近值，让车辆减少绕行。
尤其是在机动车交通进行单行组织的情况下，信号的相位数可减到最少，提高机动车通过效率，缓解因无序冲突导致的拥堵。
另外，小转弯半径的交叉口可有效限制车辆右转时的车速，降低了车和人之间因空间冲突产生事故的可能性。
转弯半径小，车速较低，利于行人步行
小尺度、密路网条件下的行走距离更短，城市行人、自行车的可达性更高。
东京有无数的路口。在东京大田区，有一个叫做「七 过」的路口，因其是个七岔路，这个路口被评为日本第一让行模范路口
小交叉口范围、短信号周期，可以有效地降低行人过街的距离和等待时间，提高行人过街的安全性。
JR新宿站周边毛细血管般的路网，繁而不杂
东京搞窄路密网的前提是，它9成以上都是私有独栋住宅。一栋房子也就不到半亩地、甚至三分地，因此单体建筑占地小，而且因为是街区制（房子门口就临街），路网可以做得非常细密。
鸟瞰东京，大部分是一栋一栋的独立房子，单体建筑占地不会太大
同时街道景观也非常丰富，每家每户的房子都是自己精心设计的，拥有个性而不乏味。给城市带来微观层面的细节美。
自己的房子自己设计，也给城市增添了多样美感
建筑多样化对城市美感非常重要。小尺度街区可以容纳更多设计感和个性，微小建筑事务所往往能紧跟市场趋势。青岛老城区“八大关”，德国的规划原则是“每栋房子设计不得一样”，保证了多样化和风格统一协调。庐山别墅也是如此，每块编号出售的土地只许盖一个建筑，所有建筑可自行设计，在牯岭镇上留下了无数精巧、个性的别墅，成为百年精品。
一户建的小尺度街区营造了浓郁的生活氛围，邻里社区之间经常会串串门，街坊邻居都相识。而国内那种大街坊导致一个小区也是老死不相往来。
东京市区是小尺度的慢行街区，因此日本人基本不接送孩子，小学生放学自己回家。这在中国不可想象
中国拍不出《深夜食堂》，因为城市容不下这样的小窄街道。北京的烟火气这十几年已经逐渐凋零。城市是一个有灵魂的母体，就聚落在这些毛细血管里。这些血管是自然生长出来的， 不是靠行政权力规划出来的。城市的文化积淀可能要上百年，但是破坏它只需要很短时间。
很多人认为街区制会不会噪音大，治安差？其实你去东京住住民宿就知道，这里的噪音不会比国内小区更大。原因很简单，细密街区太大，每条街道分流的人和车非常非常少。甚至很多东京的住宅区街道安静的令人可怕。除了自动售卖机，没有什么人。
大东京都摊大饼一望无际的一户建区域（3000万人），建成区面积之大，相当于好几个北京，但是交通很通畅。东京的道路总长加起来，高达北京道路总长的上千倍。
大东京都范围相当于北京到唐山，一望无际的“一户建”区域，交通通畅
实践说明，其实只要搞街区制，城市摊多大的饼都没问题，不会堵车也不会有城市病，一亿人的城市也没问题。如果不是街区制，三百万以上的人口就会爆发城市病。
东京/北京拥堵数字对比：
- 北京的主城区人口密度是1300人/km2，而东京是8000人/km2，东京人口密度是北京的7倍
- 北京机动车630万辆，东京900万辆，东京车辆是北京1.5倍，
- 北京是世界上平均路宽最宽的城市，达到惊人的14.64米，而东京为5米，东京平均路宽只有北京三分之一
而结果是，北京的堵车严重程度是东京的很多很多倍。北京拥堵指数8，人均年拥堵268小时，高居全球前几名。
北京交通典型场景对比东京
下面是典型北京街道：
北京道路似乎是汽车优先，但是开车却很痛苦
北京追求气势宏大、宽路高楼大广场，这样高空俯瞰观感好，而人的舒适方便度则顾不上太多了。北京的城建景观适合坐飞机看，不适合在其中生活。
路真的越宽越好吗？规划是一门专业科学，街道建筑的高度和街道宽度是有比例关系的，直接影响到街道美观和行人心理尺度的感受。
街道宽度和建筑高度比例是有讲究的
宽窄程度要视情而定，要兼顾步行度、商业氛围和交通通行能力。
而北京的马路却全部是大宽路，无论环路还是二级路——
无论主干路、还是二级路、街坊路，一概都很宽。除了胡同，没有窄路
宽路/大街区，导致车辆全部挤到几条主干道上，很多没必要的路程（通过毛细血管就能连接）也不得不千军万马挤独木桥，再宽的路也会堵。而且丧失了步行交通能力。
北京搞了全世界最多、最宽的马路，换来的结果是什么呢？北京打工人们每天要花费95分钟在上下班的路上，平均时速仅有25km/h——也就比自行车快了一点点。
规划学有一个悖论“马路越宽越容易堵车”
路越宽，反而越堵车。这是基于一个数学模型而形成的悖论——“布雷斯悖论”。
布雷斯悖论——路越宽越容易堵车
最典型案例就是美国405公路，拓宽之后反而成了美国最堵的公路。
美国405公路，越拓宽越堵
宽马路必然会挤占其他路的空间，导致所有的车都上主干道，这样一来怎么加宽也永远不够，陷入不得不继续加宽、然后车更多的恶性循环。而且快速路会导致出口入口变少，绕行变多，错过一个口需要掉头走很久，车辆会多走很多冤枉路。
宽路的转弯半径也很大，会车时会引起大量冲突，导致时间损耗异常大。
集中式主干道大宽马路的交通事故容错率也非常脆弱， 一个小事故会造成大面积瘫痪。现在欧美很多城市已经在城市规划标准中严令限制路面宽度了。
北京的街区占地很大，下图是东三环附近的“新源街小区”，是北京一个中等小区，一圈都是封闭的，一个边长经百度地图导航测算近600米。
小区占地块巨大，让城市肠梗塞
北京一个街区对应纽约12个街区
众多大学占地也很大，下图左边是北京航空航天大学，一个边长就长达1.3公里，全封闭。而右图的剑桥大学则是完全开放的，不设围墙，和周边市镇融为一体。英美的大学都是开放式的，路网和城市路网无缝接洽。
北航对比剑桥
北京“连续界面”太长，沿着一条街走很远都看不到路口，—— 各种单位楼挨着楼，或者是学校挨着小区、简易楼挨着超市、医院挨着垃圾处理站…把路口霸占了
开车七八百米才能有个路口
生活在北京几十年，可能城市95%的区域却从未进入过，围墙铁门构成长长的街道
走路20分钟才遇到一个路口
它们之间本应存在的路口被装上大铁门，变成了某个单位的自行车棚、小花园、停车场、杂物场等等。连续建筑界面非常长，路口特别远和少，让城市看起来很不“通透”，很憋闷。
中间的路本应是公共通路被强势的单位装上大铁门据为己有，侵犯公共权益
其实如果这些建筑之间能清理出道路，不用太宽，单行道或者2车道都可以，马上能缓解主路拥堵。可是这些单位就是这么没公德心，谁也不愿意退让。
北京百万庄，一公里连续界面
不仅要问，为什么欧美日这种资本主义国家的路网都是公有制，而我们的路网却被各种机关单位“私有化”？
道路设计也存在问题。沿袭苏联规划理念，北京道路的内容太多（绿化带、公交车站道、自行车道、人行道、超级宽的辅路、隔离带、建筑前面再弄个大围墙、一层一层的护栏），全齐活已经几十米宽了。中国城市平均道路宽度已经到了惊人的近20米，全球排名第一。
绿化带 辅路 隔离带 围墙 自行车道 .....非必要不过街
过量的退线是中国建筑设计的恶习。在北方城市尤其严重，在南方城市的旧城要好，但是在南方城市的新城却又发作
这造成了对行人极度不友好。知春路地铁口的马路，为了车辆通行顺畅，建造成下行隧道的模式，再加上高而连续的护栏，想要从一侧走到另一侧，只能远远地绕到路口再折回来，时间花费多了一倍，而这种情况在北京并不少见。
知春路，逛街你得先翻山越岭
有人专门试验过，使用过街天桥或者地下通道，过街的时间是直接步行过街的8到10倍。
北京遍地的过街天桥和地下通道
北京人民的微信运动步数全国领先。
毫无节制和约束的巨大尺度设计
长安街，有种在撒哈拉沙漠中朝拜的感觉
没法步行，人们就不得不开车或者打车上街，进一步加剧拥堵，陷入恶性循环。这种情况下你还有逛街、享受城市生活的心情吗？
中国式过马路，少了一份从容，多的是无奈。马路太宽了，栏杆太长了，过个马路和打仗一样
在这种城市布局中，生活确实相当不便，家门口的便利店已经是奢望了，然而没有什么餐馆也没有各种娱乐，时间久了，你会觉得人生寂寞如雪，找不到生活的意义... 想看个电影购个物？开车去数十公里以外才有... 想上学路上买个热乎早餐？或者回家路上买点水果？或者下班顺路剪个头？痴人说梦！至于心情不爽想路边撸个串喝点啤酒？对不起，北京没有夜市。
北京道路两侧几乎没有商业，北京便利店数量远远不如上海
两千万人的城市，却没几个能逛街的地方。西单和王府井那种大宽马路，逛几次就意兴索然。全城为数不多的窄路就是那条南锣鼓巷，一条巷子里人山人海，也就看看后脑勺。大多数人的生活就是上班 加班 回家睡觉。
北京街边店面被整治，不允许“开墙打洞”，本来就萧瑟的大马路更加萧瑟，就是光秃秃的居民楼防盗窗
开车路上口渴了，你会发现北京开车半个小时都找不到一个地方能停车、去路边商店买瓶可乐。
宽马路会把城市割裂成一个个彼此不相干的区域，从路人的尺度上，宽路也是不适合走走逛逛的，是对商业氛围的严重破坏。
人眼目视范围虽然大，但是引起注意力的范围只有周边十几米。消费心理学告诉我们，街道建筑要对街道形成一种围合感，并且宽度要和建筑高度成相应比例。而且人类喜欢探索那些小角落和隐秘地方 ，宽大的街区会让人失去探索欲。
北京前门商业区南侧的广安大街，自从被改造为宽达70米、贯穿北京南城的主干路后，直接导致过去的菜市口、珠市口、磁器口三大商业圈衰落。
老话讲“宽街无闹市”。其实民国时期老北京的南城是非常繁华的。但是从老照片可以看到，那时候的街道是狭窄的
平安大街拓宽后就没了商业气息
不仅是北京，外地也有例子：
人们逛街喜欢太古里那样的露天狭窄街区，而不喜欢终日看不到阳光的大商场。因为前者是生活场所，后者只是功能场所。街拍都发生在太古里、观音桥这样的街道上，你听说过有人在商场里街拍吗？
一些城市管理者把商业简单理解为“室内大商场”，方圆几十公里盖一个“大悦城”购物商场完事，以为这样就解决大家的需求了。
但是他们忽视了真正的街道提供的，不仅仅是简单的商品买卖，还有社交平台、公共演出、公共艺术、公益设施、城市风景、艺术展示、运动健身等诸多丰富内容。
首尔弘大附近很多路口设置了小型表演区域，是草根艺人的舞台
城市规划，不能简单粗暴的无视人性的需求。
围墙、栏杆
北京日报《北京不适合地摊经济》一文指出，北京是国家首都，北京形象代表首都形象、国家形象。作为全国首个减量发展的超大型城市，有着自身的功能定位和管理要求。
北京 = 几十栋一模一样的“赫鲁晓夫楼” 外面一圈高高的围墙 “隔壁的事业单位” “老干局” “某机关幼儿园” “某某大厦”（一路连续界面超过1公里） 绿化带 人行道 辅路 栏杆 宽大马路……
北京本来冬天就冷，如果是细密的小街区，可以降低冬季的风力，提升市区温度。现在这种辽阔的街廓，在冬天零下十度的天气里刮起一阵7级大风，会冻的你怀疑人生。
不禁想问，为什么中国的街区这么大？
全国城市规划的机制都是大尺度 自上而下。规划院经常会做10 平方公里的区域规划甚至整个城市新区的规划。这样的尺度在西方国家很少见。
大地块、大尺度
清华大学规划教授彭培根说：“我们当时学苏联建的‘超级街区’一般标准是500米×500米，这对城市交通的影响是比较大。欧美街区相对来说比较小，一般不超过120米×60米。如果再大，造成堵车现象就在所难免。而考虑到疏散功能，台湾地区的街区标准最大是40米×120米，主要是德国人负责做的街区规划设计。”
规划图里根本没有毛细血管路
为了达到最高的效率和可实现性，这种大尺度规划往往不会太关注各区域的特色或者从人的视角出发点街道景观质量。
我们城市管理往往忽视大型单位侵占公共道路的危害，天天盯着那些小摊小贩。各种圈地较大的社区、大院和连体建筑如同脑血栓一样，严重危害了城市健康。为什么居然没人管？
北京的大院，一个院占地面积超过2平方公里
对比欧美国家的城市街区：
纽约中心区平面图及典型地块尺寸，一个街区面积0.01平方公里
大街区表面看是缩短了道路的长度，本质却是将街区内部的公共服务外包给开发商和小区居民。这和计划经济时代的机关大院如出一辙，都是中国政府没钱而想出的一个变通的办法。
改革开放之后，依旧没钱的地方政府直接复制了这种模式，只不过原来的机关单位换成了开发商等第三方。
这种大尺度街区，经常因为人气不足出现鬼城现象：
国内很多新区追求高大上，宽路高楼大间距，人们不爱在这样的街上逛
地方政府做规划，往往追求气势，强制的规划剥夺了城市自然生长的机会。
石油城鄂尔多斯，曾被媒体评为“著名鬼城”
大尺度的规划，消除了城市的文脉、气脉、人脉，城市不是自然生长出来，就不会有人气和灵魂。
没有人气，经济就是无源之水。城市GDP在国家GDP中占比高达85%，如果都是这种规划，会严重抑制消费，经济前景堪忧。
广东佛山市顺德区的德胜广场，资金投入 不小，建造的也不错，可是整整十年过去了，广场依然冷冷清清
土地政策倾向于把大地块交给开发商做小区，建筑物本身的多样性也就不再关注范围内了。城市审美直接被击溃。
毕竟大家都是住公寓楼的，更在乎自家的户型和装修而不是楼是否好看。
连片开发从成本上讲，当然是复制粘贴最经济。中国式小区用一个建筑风格的楼复制粘贴30次，旁边又是另一个建筑风格的楼复制粘贴30次，风格的单调＋割裂全占了。开发商为了容积率搞了接近正方形的盒子楼，这都是城市观感不佳的原因。
这种连片住宅楼是城市景观的灾难
小区面向街道的往往都是裙楼商铺。它们虽然有做出特色的动机（吸引顾客），但因为本身不是独立建筑，可操作空间就完全放在了店面布置上。
可是现在各城市对店铺招牌的规定也越发严格，讲求“整齐划一”，甚至不允许伸出式照片，这也就让街景显得越发无趣。
中日街道招牌对比
丑陋的城市街景和不人性化的尺度设计会抑制消费，导致年轻人口外流，GDP下滑，陷入恶性循环。
从公共交通角度来分析，窄马路和密路网还能有效提高公交车线网和站点覆盖。
大尺度、稀疏道路的条件下，公交的通达深度有限，难以提高整个系统对城市的覆盖水平。
公交只能在宽大干道上密集布置，许多城市在主要干道上布置数十条公交线路，公交车在交叉口的到达间隔短至几十秒甚至几秒，而大尺度交叉口的信号周期常常长达120-180秒，公交串车成为必然。
这会严重影响公交运行效率和服务水平。同时也意味着，公交站点无法深入到家门口，市民需要走很远才能乘上公交。
北京公交都在主干道上，一到高峰就赶上堵车
下图是纽约路网情况：
曼哈顿路网结构图
曼哈顿城区的街区长度一般不超过250m，宽度不超过80m，街道宽度不超过30m，越往中央商务区，街区尺度越小。而多伦多和纽约相似，且拥有尺度更小的街区。而北京东城区是这样的：
和曼哈顿同一比例尺相比的北京东城区路网（不要说胡同也算路网，车进去进退两难）
纽约是行人优先，因此城市较有活力
纽约不是没有大宽路，但是更重要的是大量的毛细血管路。
纽约毛细血管路，宽度在十米左右。
巨大尺度的城市里，个人很渺小，价值低微。在紧凑和宜人尺度的城市里，人的个性和价值得以存在。
纽约几百年前的规划，就规定一个BLOCK不超过100米×100米，都是小方格
欧美城市建筑所有权明晰，各类企业或者政府部门都是租用商品楼宇办公，这些楼宇会随行就市，在市场上流通。而中国很多建筑所有权是单位，或者所有权不明晰，市场交易不活跃，所以会形成大量“死盘”、“呆盘”，占地又大、问题重重，影响了城市更新。
曼哈顿商务CBD的典型街道，没有北京那种绿化带、辅路、护栏、自行车道等等，建筑退界近（离路边近）
市中心街区并没有搞绿化带和辅路，人行道也没有多宽。
纽约街头——行人很多，适宜步行
但是在纽约步行逛街确实是愉快的体验。多元化、活跃的气氛，有种世界中心的感觉。
人们把城市当作自己的客厅
纽约可以说真正落实了“城市规划为人民服务”，随处可见的商业外摆和摊贩、开放的街头艺术，普通民众可以在自己的城市中尽情撒欢、二手集市、才艺表演……没有神秘的大院和碍眼的高墙、威严的宽马路、一层一层的栏杆……
窄街道 高楼大厦，这就是纽约印象
在西方发达国家，人们买房子相当于直接购买宅基地，购买之后的公共服务由政府提供。西方发达国家的政府会尽可能把地块切小，把路变窄。这样地块的进深小，如果进深过大，中间的地块就卖不出去，因为不临街就无法享受同等的公共服务。
地块越小，资本渗透率越高
美国的新城区开发，就始终坚持高密路网的规划，因为这样可以提高资本渗透率。
美国城市规划严格限制block的面积
美国以独栋house为主，在在美国许多的大城市，很多住宅小区并不兴建围墙，封闭的小区很少，它们的住宅楼大都位于街边，根据门牌号就很容易找到了。据说股神巴菲特的家就在郊区，但是不设围墙，向着马路敞开着。
美国住房都是临街的，街区制，也没感觉噪音大、治安差
有人说北京是首都，所以不能搞街区制。可是华盛顿特区就是街区制， 也没看出有什么乱子。
美国首都华盛顿也是街区制，没有栏杆和围墙，治安良好
“窄马路、密路网、路口多”这种在风水上叫做“雍聚”，是上上之选，有利于聚财、聚气、增加流动性、繁荣商业、降低拥堵。那种“宽马路、大广场、路口少”叫做“散迭”，会造成西北风煞冲散街区的热气，导致地气不旺、商业冷落萧条。城市变成睡城、死城，民众精气散迭，日渐贫穷衰落。
道家有一种说法，房子小，睡觉时有如一个人返回母胎的情况，四面被紧迫包围，心理上反而有安全感，睡觉会更安宁。街区设计也是同理。商铺如果周围都是空荡荡的大马路，逛街极不方便，这街区的商业就不可能繁荣。
下面是香港的路网：
香港，100米一个路口，商业极度繁荣
作为一座商业城市，香港自然是“窄马路、密路网”主导，每栋建筑都是独立占据一个很小的地块，不会超过100×100米，走在香港街头 ，有一种藏身于繁华之中的感觉。
小街巷才是城市的灵魂
街区制能激发民间经济活力，和市场经济有天然共鸣。
在北京你永远体会不到“转角遇到爱”的城市趣味
香港、东京这样的土地私有的高密度城市地区，开发商一般是拿不到大片用地的，甚至多数时候一个盘就是一栋楼，那么对这栋楼的纵向综合体设计就比较明显。
窄马路营造香港繁华热闹的都市氛围感
香港绝大多数马路都是只有几米宽而已，年轻人都喜欢上街转转
相较香港，北京这么多宽马路，本意是为了方便车辆通行，但结果却是车也不方便，行人也不方便。
车不方便的原因就是路太少，只有大路没有毛细小路，停车位也相应很少，
而香港纽约这些城市小路密集、随处可以路边停车，所以其实不需要设置太多的地下停车场和停车楼。
北京这种只有主干宽路，设置多少停车场和停车楼都不够。
香港停车其实比北京方便的多，虽然香港城区面积远小于北京，而且人口密度远大于北京
亚洲几个发达国家，无一例外都是街区制的国家
韩国也是“窄马路、密路网”
首尔街道的路口，行人友好
韩国的微观商业经济非常繁荣，大家知道韩国虽然有三星、LG这些高科技公司，但是它们在全国的经济占比其实不高，而80%以上的就业是由这些街头商业、微观经济和消费服务业提供的，服务业的比例占到韩国GDP60%以上。
为什么年轻人喜欢逛首尔，因为这里有无数有趣的小街道
韩国政府为了提高街区活力，立法严格限制了市区的街道宽度，首尔城市规划院规定路网密度不得低于20km/k㎡，即使牺牲大量开发商利益也在所不惜。
韩国的街头建筑小而个性，多样化而不乏味
首尔的布局，既有城市快速路，也充分打通了无数的毛细血管小路。
首尔，快速路和细密小路网结合
上世纪70年代，韩国也修建了很多城市内部快速路，宽大马路割裂了城市，被舆论批评为“城市中心的高速路”。21世纪来，韩国逐渐改造了这些街区，拆除了高架桥、把宽大马路改成分支单行线，加密了路网，改善了市民步行体验。
首尔空中花园，前废弃高架桥被改造为一座生机勃勃的城市植物园
街区制推崇的是小而美，把地块拆散变小，让开发的门槛更低，更灵活，街道变窄，路网绵密，慢行系统发达，降低了汽车的使用强度，地块进深控制在20-30米左右，几乎没有不临街的房子，商业和生活气息浓郁。我们常说有些城市舒服惬意，有些冷峻疏离，其实与此有关。
韩国大多数家庭拥有自己的小地块，因此其城市格局也是开放式的街区制，家门口就是马路
城市的街道可以长，街段必须短，多路口、有拐角，不能有死胡同，热闹的人流，便利的设施远比大块头的地标建筑实用。
类似北京南锣鼓巷那么热闹的小巷子，首尔估计能有上千条，而北京只有一条。成千上万人来北京旅游，能玩的就一条南锣鼓巷
取消了街道就是取消了城市生活，取消了生活趣味。这是城市文化的组成部分，也是国家社会文化的重要发源地。也是一座城市新区能不能聚拢起人气、能不能真正繁荣起来的重要因素。
韩国街头预留很多场地给自由艺术
街道除了让市民视线互动，还应该有孩子们玩耍的地方，足够养眼的绿化，以及摊贩、街头艺人，保留文化多样性。
韩国街道留给孩子活动的足够空间
街区制着眼于激发神经末梢的活力，虽然受益的是商业地产，但带动了就业和消费，比单纯的楼市狂欢更健康。
日韩城市的共同特点，是以私有独栋地块住宅为主，即使东京、首尔市中心也是这样。日本面积小，人口密度远大于中国，却几乎人人都住独立住宅。全日本共有3302.51万栋住宅，其中一家一栋的独立住宅3012.78万栋，占全部住宅总数的91.23%。一般为两层或以上的独栋住宅，并且往往带有车库。虽然临街，但大部分都很安静。私有独立住房是街区制的基础。日本是人居密度高达8000人/平方公里的国家，都能做到家家独栋模式 ；假如中国也推广一户建，14亿多人也就需要17-18万平方公里 ，占东部宜居面积的4.23%， 占耕地面积不过11.6% 。完全可行。私有制小地块好处，就是能实现个性化，自己设计自己的房子，城市界面不呆板。再一个有利于城市更新，每栋房子很可能换个业主就会更新一下外立面等等，而且是小规模的工程 远比高层住宅更新容易多了，这才能保障城市的可持续发展。
慢行街区设计，把城市还给市民
西方城市从古希腊城邦时代开始进入公民社会，世俗意识、商业氛围浓厚，社会相容性和开放度很高。因此，城市路网格局基本都是小街区、密路网（小则20×20米，提姆加德；大则50×50米，米朗德）。路网密度高达50~100公里/平方公里。
提姆加德古城遗址，棋盘状规划，窄路密网
即使进入中世纪宗教统治时代，宗教场所为了达到对市民的教化统治，也对市民广泛开放。统治者的私人领地（庄园和私家花园）通常在郊外乡野。
罗马古城
因此，我们看到的西方城市老城区的道路网，无论是规整式的还是自由式的，其密度都很高，尺度都较小（7-10米，超过20米的大街很少），形成了完全开放式的小街区。古希腊遗址米利都古城就是窄路密网的小方格规划：
米利都古城表达出如何可能发展依照严格的方格路网规划，而又具有巨大动力学特征的城市形式，在空间设计上追求和谐、秩序、动态的均衡。
伦敦，现代城市规划理念的发源地：
伦敦没有宽马路，全部是小尺度街区
伦敦的路网密度19公里/平方公里，是北京的三倍以上
人们热爱伦敦，因此这里都是适合步行的宜人街区。
伦敦适合步行，有无数有趣的集市等你发掘
巴黎也是一座“窄马路密路网”的城市，一直在立法缩减路面宽度，让城市成为慢行街区。
巴黎有无数“窄”小街道充满意趣
西方城市以平民生活为核心。
巴黎遍地慢行街区，随处可以享受一杯惬意的下午茶
还有巴塞罗那：
巴塞罗那小街区
巴塞罗那路网规划
中国台湾的路网也是相当发达：
中国台湾的城市规划也是沿袭了自然形成的“窄马路、密路网”
国内其实也有“窄路密网”的繁华地带——这就是上海的浦西地区。这一片普遍是100米以内的小BLOCK，是上海最繁华，最小资的地区。有无数的个性小店、有趣的街道。
浦西地区街区尺度适宜，一百米一个路口，步行舒适
上海最繁华的浦西，是万国租界时期形成的“窄街密网”
上海浦西成为全国仅存的几个街区制地区，显得异常珍贵，也非常脆弱，假如哪天突然来了一纸命令“拓宽！”，这块区域的人气和灵魂也会随之消散。
浦东陆家嘴地区看似高楼大厦，然后本地人就知道其实这里还是比较冷清的 ，写字楼里都是上班忙碌的人，街道却没什么人气，因为这里的规划设计也没有考虑过路人，也是宽大的马路 远距离建筑退界 封闭的写字楼停车场，路边小店很难生存。发展了三十年，浦东其实没有真正繁荣起来。
总体来说，南方城市路网要比北方密一些，但仍处于较低水平。
其实国外也有类似北京这样的规划失败案例——
巴西的新首都巴西利亚，实行了柯布西耶“光辉城市”规划理念。
这是一种流行于上世纪20年代、早已被西方现代规划理论淘汰的理念。
巴西利亚现在成了荒凉的鬼城，即使首都搬到这里，半个世纪过去还是没有人气，巴西人还是喜欢窄路密网的里约热内卢。
巴西利亚实行宽马路、大街区，几十年之后变成一座荒无人烟的鬼城
人们看着巴西利亚很高大上，可真住进去之后才发现，这座城市有太多地方根本就是凭着设计师的一厢情愿而建造的，完全背离了现实生活真正的需求，比方说交通枢纽与主要的居民区不仅反方向而且距离很远，比如商业设施过于集中，导致很多地方的居民很不方便。
巴西利亚成了城市规划的失败典型，留下了毫无人气的街区和马路
虽然巴西利亚人口超过了三百万，但是当地很多外州来的职场人员都不肯在本地定居，而是选择在休息日驱车回到东南沿海地区的家里；另外尽管巴西利亚主城区经过精心设计十分美丽，但人流量稀少，显得相当得荒凉尴尬，反而是郊外出现了大量更加热闹的卫星城。
虽然贵为首都，但是巴西年轻人很少有意愿去这里生活
下图是巴西利亚这种光辉城市和其他城市在800*800的尺度上进行的比较。柯布西耶的光辉城市只能提供4个街区和9个交叉路口，而在巴黎和伦敦，同样尺度你可以拥有至少60个街区和150个交叉路口。
光辉城市vs巴黎
光辉城市vs威尼斯
俄罗斯的城市设计也存在和北京类似的问题。“今日俄罗斯”国际新闻通讯社在莫斯科“小环”边上，门前车水马龙，但自成一个大院，还有内部停车场。这个大院就是苏联时期遗留下来的，类似的机关大院在莫斯科非常多。
莫斯科的住宅小区
上世纪五六十年代，战后重建的苏联为让更多人有房住，多快好省地大造板式楼，那个年代，面积不大的“资本主义”的街区被大片住宅小区所取代，并有配套的儿童游乐场所和停车场。
莫斯科遍地的封闭大院和赫鲁晓夫楼。莫斯科是北京城市规划的“祖师爷”
莫斯科的街区普遍缺乏商业，只有冷冰冰的复制粘贴大楼
沿袭苏联城市规划的还有哈萨克斯坦首都阿斯塔纳：
朗阔而缺乏人气的哈萨克首都
土库曼斯坦首都阿什哈巴德，大街区、宽马路，看起来很高大上，被媒体评为鬼城
城市规划表面看是技术问题，其实是深层次的社会问题，和意识形态、产权结构、经济体系息息相关。
现代城市应该怎么设计？
要把城市还给人民，城市要用人的尺度来设计，要适宜步行，要方便行人，要通透。
例如新加坡虽然也有很多小区，但是政府规定小区不能封闭，都是开放式街区制的住宅楼。小区内部道路就是公共通路，使得新加坡的路网极为密集。
新加坡的小区不设围墙，楼下道路就是公共马路
新加坡小区的一楼也都架空，可以自由穿行，作为公共区域使用，增强了社区活力。
新加坡小区一层一般都架空，为了增加流动性，让城市更通透
一层架空，大家就能直线穿行，方便了行人，而且架空层也可以利用做有趣的公共空间
新加坡大量运用单行道，构成了城市的毛细血管。有许多大楼，这边门口的路是往西的单行线，那边门口就是往东的。
这样两边的路都很窄，拉近了大楼跟周边街区的距离，商场的人气更旺了；而且也不需要担心交通，因为往东往西都可以满足你。
新加坡真的是对单向二分路运用得炉火纯青、因此完美示范了“窄密开”理念的城市。在如此狭窄的国土上建设一座交通便捷的花园城市，“窄密开”功不可没。
新加坡单向四车道，车开得舒坦，人横行也方便
其实北京也有个特例，CBD中心的“新城国际”，一个名人汇集的高档社区，反而是一个开放式小区。路人可以随便穿越，也没见什么治安不好，反而在小区内部形成了很多有特色的小店 ，让小区的环境更加舒适。
新城国际，CBD核心地段的高端小区，反而是北京不多见的开放小区
中国的城市不是没有尝试过街区制，但是遇到了种种阻力。
2004年到2015年，著名规划师赵燕菁执掌厦门规划工作的十年时光，走马上任，他做的第一件事就是按照规划领域普遍认可的“开放式小街区”理念，矛盾因此不可阻挡地爆发了。首先开发商拒绝拿地，原因是没办法提供公共服务；领导嫌他没事找事，给本就紧张的地方财政增压；百姓怪他拆除围墙，拉低了厦门小区的档次。
规划刚刚调整，开发商就找到了厦门市规划局。“你这都是小街区，地我不拿了。原本都是大街区，你非要规划一条路穿过去，我的小区服务还怎么提供？一个街区就那么几个人，我能为几个人修一个游泳池、一个小学吗？”
市里的领导怒气冲冲地跑到了规划局。“你们规划局怎么这么落后，你看人家别的城市小区多大，像一个个公园，里面绿树成荫，鲜花盛开，又安静又安全，可以在里面打太极拳，你们规划的小区一抬脚就出门上街了。”各个部门的领导们紧跟着给规划局发难，要求给自己单位的办公楼外建个围墙。“你看中央机关哪个不把自己围得严严实实的？以前建设部还开放前面的广场，后来不也给自己围起来了吗？”居民也跑到规划局“登门拜访”，他们提出，开放的小区没法管理，要申请建设围墙。原因是物业公司拒绝为开放式小区提供服务；其他小区有围墙，小偷就会跑到开放的小区行窃。“这些小区没有规划围墙，所以规划局不同意新建围墙。我们不同意居民就上访，每次上访的结果都是居民胜出。”赵燕菁苦笑，这件事折腾到最后，厦门的公安部门干脆发文要求，所有有条件的小区都要进行封闭。
时代在进步，中央也逐渐认识到宽马路、大区块对城市规划的破坏影响，2016年曾发文提出要搞街区制，新建小区不搞封闭式，但是地方政府不理解，他们觉得大马路才气派，而且往往受制于土地财政和开发商利益考量，因此这个政策不了了之。
16年曾提出要缩小街区尺度
北京副中心规划也注意到了这个问题：最新颁发的（北京副中心规划）第 32 条 构建舒适便捷的小街区、密路网：建立城市干道、街区道路两级路网体系，实现路网密、节点通、快慢有序。城市干道重点保障交通功能，红线宽度40-60米，加强南北向交通联系，形成“十一横九纵”布局结构。街区道路重点满足生活出行，红线宽度15-35米，街区道路比重达到70%以上。新建住宅推广街区制，原则上不再建设封闭住宅小区，老城区逐步打通封闭大院内部市政道路，到2035年城市副中心道路网密度达到8公里/平方公里以上，新建集中建设区达到10公里/平方公里。建设尺度宜人的街道空间。按照步行>自行车>公共交通>小汽车的次序分配街道空间，优化街道横断面，优先保障步行和自行车路权，实现道路红线内人行道、自行车道和绿色空间比重大于50%。
雄安也计划搞“窄马路、密路网”
认识到北京路网存在的问题后 雄安在规划上提出要做窄马路、密路网，具体成效还有待观察
但是从最新建设图来看 ，似乎还是大街区、复制粘贴的连片住宅楼……
总结全文，怎么治理北京的“城市病”？，一点设想：务实一些，先拆分小区和各种连体建筑院落，加密路网，第一步先争取做到200米～300米开辟一个路口，实现外宽内窄的路网——就是一个1平方公里的地块，周围一圈是干路，宽一些，可以6车道以上，然后内部3纵3横，路面不宜太宽，2车道即可，把挤在主干道上的汽车分流开。多搞单行道，减少宽面双行多车道。
很多并不重要的事业单位、大院迁移到副中心去，腾退地块可加密路网、或者建设绿地、公共篮球场、足球场和停车楼。大杂院坚决腾退，拆除违建，恢复四合院。一些四合院腾退之后建设集中停车楼。胡同内部道路适当加宽，可以通行汽车但不允许停车。天桥都加上电梯和雨棚，让行人更舒适。拆除各种栏杆、围墙，小区围墙改为透视栅栏，透绿色。马路中央栏杆改为绿地隔离带，种上乔木。超过10米的十字路口全部设置行人安全岛，安全岛容量要足够大。马路边设置公共座椅。人行道设置共享单车停放设施。各种赫鲁晓夫楼逐渐拆除，各种90年代的高楼重新装修外立面，拆除丑陋屋顶。各种人气不足的人行道和宽阔地区设置露天帐篷集市，活跃商业。
最后再说一句，我们不能再老宣传自己是基建狂魔了，城市毛细路网是最大、最重要的基建，而我们一直在逃避这方面的投入。城市规划还是应该要回归初心，其实说到底就是四个字：“以人为本”。
