最近有几则新闻引起了我们的注意：
1. 康明斯将在全球范围内为戴姆勒卡车和客车生产和配装中马力发动机，并将在奔驰曼海姆厂区建立发动机工厂；
2. 康明斯将向五十铃提供中马力柴油发动机B6.7平台，配装五十铃中卡产品；
3. 日野卡车宣布将在北美市场生产销售装配康明斯发动机的中型和重型卡车，届时将推出配装康明斯B6.7和L9发动机的日野L系及XL系卡车车型。
以上三个整车厂商，都算得上是国际上主流的商用车生产制造厂商，旗下都有完整的自主动力链配套，涵盖轻中重等多种类型的发动机，无需依靠其他发动机供应商即可满足旗下卡车的生产、使用需求。
但在2021年度，这三家厂商都不约而同地开始与康明斯展开中型发动机的合作，引入康明斯中型发动机丰富甚至替换自有的中型发动机，这在我们的认知中，都是少见的事情。
即使在现在制造全球化的时代下，我们仍然认为发动机这类重要的核心部件，最好是能百分百自主研发生产，摆脱对外的依赖。
那为什么奔驰、五十铃、日野等本就拥有自主动力的厂商，会选择康明斯中型发动机作为未来中型卡车产品的供应商，我觉得可以从两个角度去分析。
降低研发精力，主攻新能源及重型机在宣布了未来会在奔驰旗下卡车上使用康明斯中型发动机的同时，戴姆勒也表明了以后将不再投入资源研发欧七排放的中型发动机，转而集中精力投入到未来的重型发动机以及新能源中去，其余两家厂商相信也是类似原因。
这能明显地看出，欧七排放技术的严苛，不得不让这些厂商加大投入去研发，与此同时，在未来，各大卡车厂商面对的可不仅仅是内燃机排放升级，还得投入大量的精力、金钱去探索未来动力能力更多的可能性，例如新能源。
这就让这些厂商不得不压缩其他方面的研发成本，转而在核心的重型发动机以及新能源上发力。也为康明斯这类手上掌握着同样技术先进且能满足排放的独立发动机供应商提供了机会，同时康明斯在业内也具备高品牌认知度，双方合作是平等的，更多的是达成互利互惠的关系。
减少中型发动机的投入，还有着投入产出比的考虑，无论是国内还是欧洲市场，中型卡车的销量都远比重型卡车、轻型卡车低，这大概是适用场景的不同。
按照国内的数据，2020年我国重卡销量为161.7万辆，占全国货车总销量的34.62%；轻卡和微卡销量分别为219.6万辆和70.67万辆，分别占货车总销量的47.02%和15.13%；而中卡仅占3.23%，中型发动机的高研发成本再对应每年相对的低销量，投入产出比不高，或许采用成熟的供应商的产品利润更高。
康明斯技术扎实，更重要的是服务全面作为发动机领域的百年老店，康明斯的技术实力相信也不用多说，单单在国内，康明斯发动机的能见度极高，小到轻卡上的福康2.8L发动机，再到天龙旗舰上的ISZ系列、欧曼EST上的X13系列的大排量大马力发动机，在国内拥有大量的用户，也在国内市场历经多年的验证，口碑和销量双丰收。
具体康明斯的发展历史请看我们的历史文章：发动机“百年老店”发展史：中国为什么会有那么多家康明斯？
康明斯的成功不仅仅依靠多年积累的技术，更重要的是发动机技术开发能力与客户支持能力的结合。
位于美国的康明斯技术中心，不仅拥有强大的发动机技术开发能力，而且还拥有强大的整车工程开发能力。康明斯作为一个独立的发动机厂家，产业遍布全球190个国家及地区，几乎与目前这颗星球上的大部分卡车厂商都有合作，欧美市场的有福莱纳、彼得比尔特、纳威斯达、沃尔沃、斯堪尼亚、奔驰等。
而国内市场的布局也更为完善，单纯的发动机整机合资企业就有6家，其中包括了我们熟悉的东康、福康、西康、安康等卡车用发动机厂，同时康明斯在国内还建立了发动机组、发动机零部件等生产企业，已然形成了一个较为完善的生产链。
可以说，康明斯通过与这一系列的整车厂合作，获得了大量的经验以及工程数据，而这些数据又能支撑康明斯发动机的研发以及加快本土化适应的能力，确保康明斯在每个地区都能调校出适应当地的产品。
○ 图丨美国康明斯技术中心
其次就是康明斯不仅拥有发动机开发的实力，同时还能提供与发动机相关的整车匹配的技术支持，美国康明斯技术中心在整车动力匹配方面做了大量研究，在空气动力学方面做了CAE仿真和实际道路测试，具备轻量化分析能力，轮胎滚阻分析和匹配能力等等，就综合实力来看，康明斯有研发整车的能力。
最后就是康明斯没有整车产品规划，不会成为这些卡车厂商的竞争对手，反而可以作为一个重要且能帮上忙的朋友，这样的朋友估计谁也不嫌多。
所以基于这两点，整车厂商使用康明斯发动机，就变得再正常不过，看起来也像是个双方都能获利的方式。
题外话康明斯在国内布局多年，轻中重发动机在国内都占据不低的份额，但面对蓝牌轻卡未来的发展，康明斯排量最小的2.8L发动机显然不太合适，这是国内很多厂商的机会，以往2.8L福康机的份额极有可能会重新分配。
,
