作者：阿正
编辑：Mark
出品：红色星际（ID：redplanx）
头图：毫末智行小魔驼图片
2022年4月19日，毫末智行震惊了整个行业，旗下无人配送小魔驼新品发布，价格低至13万元，市场都在高呼无人配送车行业要爆发了。
今天风和日丽，我们请来了美团、京东、阿里等几家头部企业和毫末智行的一些代表，一起来讨论一下无人配送车的未来。
1. 成本下降
主持人：首先有请今天的绝对主角，“价格屠夫”毫末智行，讲讲无人配送车成本情况。据市场反馈，目前无人配送车的价格都在20-30万区间，直接干到13万元左右，还是需要很大魄力的。
毫末智行：2019年，无人配送车的成本大约在100万元，2020年降到50万元左右，去年到了20～30万元，今年直接降到近13万元。
一个快递员按月薪1万元左右算，一年差不多也是13万元左右，这基本和一个快递员的年薪持平。
主持人：但是有不少观众还是表示怀疑。据说小魔驼配备的3颗机械激光雷达成本就高达4万元左右，加上毫米波雷达，摄像头和高达360 TOPS 算力的计算平台，总成本将近10万元。
加上线控底盘，整车成本肯定要高于13万元。
毫末智行：这是商业秘密，我们肯定不会做亏本买卖的。或者说，不能单纯地看一个产品是否盈利亏损，而是应该从毫末智行公司的层面看这个问题。
我们不仅有无人配送车，还有乘用车，两者是协同发展的，而且在技术和硬件上基本都是相通的，包括数据。
主持人点了点头：无人配送车过去几年发展比较慢，这次毫末无人配送车直接祭出行业地板价，加上去年美团和京东都获得了无人车牌照，似乎无人配送车规模落地已经近在眼前。
一位观众举起了手：虽然美团、京东、阿里都认为自己的技术已经成熟了，但从实际运行情况看，还是有缺陷的。前一段时间，阿里小蛮驴在某大学校园，陷入水泥路面的事件被炒得沸沸扬扬；去年10月，美团无人车与一辆私家车碰撞，这些都说明技术上还存在一些缺陷。
主持人：不知道几位打算如何回答这位观众的问题。
2. 商业模式问题才是根本
美团：怎么说呢，无人配送的长尾场景很多，一些特殊的Corner Case 确实需要时间来积淀。但无人配送车的发展其实不仅仅纯粹是技术问题，还有应用场景或者商业模式的问题。
（美团夏华夏和团队讨论）
2016年10月，我们成立无人车项目时，认为无人车技术是最难的，场景并不是主要问题。因为美团有天然的物流场景，特别是外卖配送场景，我们对外卖人力需求很高，因此急需发展无人配送项目，帮助美团解决最痛的人力成本问题。
但后来经过实践发现，技术和场景都很重要。技术达到99%的安全，但是场景和商业模式跑不通，最终还是没有办法大规模落地。
京东：我们也是2016年成立的X事业部（前身是物流实验室），专门研发无人配送车，主要专注京东末端配送。因为之前的技术积累，所以我们很快就推出了第一代配送机器人，并且成功进行了包裹配送测试。
产品顺利推出，让我们（当时）比美团的想法还要乐观，我们从来没有考虑过场景问题，因为我们的业务体系非常庞大，完全有足够的场景去应用它，即使是无人车技术在局部落地应用，也足以产生显著的降本效应。
阿里：开局都是这么自信，我们也是2016年推出了第一代末端配送机器人小G，可以自主规划路线、自主避障、自主上下电梯。和美团、阿里一样，当时都是一心扑在技术上，觉得技术做好了，其他都没问题。
主持人：那后来的测试怎么样了？
美团：一开始我们就是奔着商业化落地去的，所以通过对市场的分析之后，结合我们的外卖业务，我们认为末端配送对用户量特别敏感，只有用户高度密集，才有盈利的可能性，用户数量少，无人车成本费用都很难收回来。
所以我们首先选择的是人流量大的商场，当时在大悦城进行了无人配送试点。
京东：在自动驾驶行业有一种“自动驾驶三定律”，即从低速到高速，从载物到载人，从商用到民用。毫末也曾提到过这个说法，我们开始也是遵循这个定律来的。
最开始我们选择的是校园环境下的低速配送机器人，当时认为校园或园区是封闭或半封闭道路，环境和人员相对单一，不可控因素较少，是比较理想的落地场景。
当时我们觉得很快就能跑通，在京东X事业部的蓝图中，计划用5年的时间用无人配送车覆盖至少50%的配送场景。
阿里：我们也是从园区开始的，而且一直在坚持做这个场景。当时先让小G在阿里的西溪园区跑了一年，场景也很简单，把园区邮局的包裹亲自送到员工工位。
主持人：但是据我了解，美团和京东都已经不做封闭场景了（目前以公开道路测试为主），是最开始的场景没有达到预期的商业效果吗？
阿里：我先说一下吧，困难肯定是有的，在西溪园区跑起来之后确实发现了很多问题，最突出的有两点，一个是上电梯很困难，电梯里面有人的时候小G就会“迷茫”，很难上去，另一个是园区里的减速带，小G经常被卡住。
美团：上电梯确实是个问题，无人车探测到前方有人，就会主动躲避，这样人多的时候根本就不敢往前走，我们的无人车有时候能被欺负1个小时。
为了解决这个问题，我们和物业讨论过改装问题，还想过和三菱等有梯控资质的企业一起改，甚至想过再加一部电梯，但是商场物业不是很积极，最后只能不了了之。
与其和物业，园区那么麻烦地打交道，不如直接做公开场景，所以我们果断放弃了封闭场景。
京东：经过各种尝试后，我们也放弃了送货到户的想法，专心在地面上测试实验。最终我们之所以退出园区，校园，主要是因为无人车作为一个新物种，因为不了解，很多园区物业都不愿意让无人车进入。除非你签订厚厚的一叠的安全协议，但是一个园区也就投放几辆无人车，得不偿失。
（无人配送车获得路测牌照）
2017年底，我们的第一代无人车在封闭园区场景里的测试没能取得让人满意的结果，在2018年的时候，东哥（刘强东）给了我们无人车团队一个任务，让我们想办法去验证无人配送商业业务有没有可行性，我们当时也是压力山大，所以我们才想通过不同的场景来进行试验。
2019年，新的产品出来之后，我们觉得技术应该没问题了，让无人车在北京亦庄、房山一些地区的开放道路上进行了无人配送试验，整个过程中在技术上已经不需要安全员了，我们完成了从技术到产品化的跨越。
说实话，到目前为止，我们都没有得出无人配送车商业模式到底成立不成立的结论，从校园到社区，从CBD到公开道路，所有的场景都试了。但我们总结出一个道理，只有将技术、业务场景和商业模式三者结合，才能快速推进产业落地。
如果这几方面都没有打磨成功，是万万不敢大规模铺开的。
美团：公开道路其实也面临很大的挑战，公开道路涉及各种复杂的障碍物，比如国内很多不同的城市，或者一个城市中不同道路的交通标志都不一样，同时还有各种复杂的交通状况及障碍物。
公开道路的一些长尾问题我们至今也无法解决，比如去年我们的无人配送车与私家车碰撞的事件，也给我们带来了很大的困惑。
主持人：看来不管是封闭园区还是公开道路，都有不少的困难，想要跑通这些场景困难确实不少。
美团：对，我们意识到光靠自己很难跑通一个场景，于是在2018年我们发布了一个无人配送开放平台，想通过开放平台来吸引其他公司和我们一起参与到这些场景的运行中，建立产业链合作，最终打通整个场景。
场景的多样化导致需要有不同适应能力的无人配送车。不同场景中的配送对无人配送车的配置需求也是不一样的，我们需要很多种不同的无人配送车。
但是平台的运行也不是很顺利，一些企业单飞了，剩下的也是貌合神离。所以现在我们也在不断的扩大合作，向更多的方面延展。
京东：说到平台，我们2019年也做了一个开放平台，交给行业的创新者，他们不需要研发底层，再去研究这些定位的技术。
我们建立了一个自动驾驶系统架构，把京东的一些需求场景和技术变成一个开放平台，交给更多的创业者和创新者，京东也会将实际的应用场景和需求拿出来，让创新者和创业者在这里面发挥更多的创新能力。
无人配送行业确实需要大家一起来努力。
阿里：我们也有机器人开放平台，欢迎行业从业者和产业链公司参与进来。我们虽然2020年才推出了，不过并没有缺席。
虽然菜鸟是我们的客户，但也不代表说我们的东西就进行内部自我消化了。我们想的是要开拓更多其他产业里的客户，包括怎么去推我们的机器人平台。
一位观众站了起来：听阿里的意思，以后不但要把运营模式复制到更多的校园，还要跳出菜鸟向更多的物流企业提供产品和服务，但是这对流程设计、技术支持以及销售团队等方面的要求就更高了，阿里有相应的方案了吗？
阿里：当然这个是后话了，我们还在一步步地摸索当中，当前最主要的还是跑通一个完整的商业模式。
主持人：我这里还有一个观众提出的问题，是关于人事方面的。
不知道是不是因为商业模式太难搞，很多人都迟迟看不到希望都撑不下去了。2021年京东自动驾驶首席科学家孔旗和X事业部总裁肖军相继离职了。
传闻孔旗去做无人城际配送了，作为京东无人车部门的骨干人员，做出这样的选择，是不是因为不看好用于“最后三公里”无人配送车的前景，反而觉得城际配送更容易跑通一点？
还有今年达摩院自动驾驶实验室负责人王刚也离职了，据说将选择在清洁机器人领域创业。
而在此之前，阿里就因为张春晖、任晓枫等骨干成员的离职被迫将原来的ET实验室和达摩院自动驾驶实验室进行过一次整合，如今这样的大佬都走了，看来无人配送并不像外界喊的那么好做。
对此不知道京东和阿里有什么看法？
京东和阿里均摇头道：人事变动是每个公司都会有的事情，至于他们离职后做什么了，跟无人车的前景是不是有什么关系，我们不发表什么意见。
（达摩院投入1000辆物流无人车图片）
主持人：说一千道一万，现在最难的还是应用场景和商业模式，虽然大家都在各显神通，但是始终还是没有完全跑通一个商业模式。
看看现在的市场，之所以如此火热，不外乎三方面原因，一是毫末新产品13万元的价格让大家在成本方面看到了希望，二是今年1月份美国起家的Nuro宣布与比亚迪合作研发设计第3代无人配送车辆，这意味着Nuro也在试图进军中国市场，加上国内的一些初创公司，让这个市场显得十分热闹；三是在疫情的催发下，很多的无人配送车载疫区都大展风采，似乎扩大规模已经是水到渠成了。
外界传言说你们三家也都宣布要在今年投入更多的无人车，要增加到千台的规模。也有人说阿里和京东现在的无人车业务基本都不再大规模投入。
但是在没有完全跑通商业模式的情况下，真的把车辆规模增加到千台，能取到规模落地的效果吗？很多问题没有解决，这么多车上路，估计也会带来很多问题吧。
我揣测一下，你们不会是趁着市场火热，想再加一把火，让更多的人进来给你们在市场上试错吧？
（三家代表均笑而不语，没有表示认可或者反对。）
一位观众喊道：主持人的怀疑也不是没有可能啊。
各家都在说技术、成本、量产，但是在商业模式上面都没有明确的路线，各个场景都试过不少，目前京东以开放道路快递、生鲜配送为主，阿里仍然在校园、社区内做快递配送，美团以开放道路生鲜配送为主，但是都没有完全跑通。
无人配送车不同于乘用车，乘用车有比较明确的市场，把车卖给客户就能盈利，但是无人配送车是服务类型的机器，需要一套完整的商业模式来使市场接受并且让企业实现盈利。
至于说疫情推动了无人配送车的落地？在当前的疫情影响下，无人配送车的“无接触”配送确实为疫区带来了方便，但是总体的数量其实并不多。另外，由于疫情的影响，疫区的人流量也都大大缩减，这给无人配送提供了一个比较宽松的环境，如果脱离了这个环境，重新回到人流量密集的场景，无人配送车的问题又会重新回来。
3. 未来
主持人：作为新兴行业和新技术，确实需要更多的包容，更长的时间来验证。阿里，京东和美团都有城际配送的需求，是否可以考虑一下未来在这些场景做一些尝试；或者也可以想想出海的可能，目前像欧美地区的物流快递小哥非常紧缺，可以考虑一下在海外的布局。
目前在中国，无人配送最大的一个问题，就是成本和效率的问题，这个问题可能在欧美地区能找到更合适的商业模式。虽然无人配送现在有很多问题，但是我们依然很看好，只是落地可能没有那么快。
今天大家的讨论很精彩了，希望我们能再来一期，讨论一下无人配送车出海的情况。感谢大家宝贵的时间，下次再聚！
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