无论从哪个角度来看，M1都是宝马近百年历史中一个绝无仅有的另类。
试想一下，在F1比赛开始前几个小时，阿隆索、汉密尔顿、维特尔、马萨和莱科宁，与其他位车手一起，为奖金和荣誉一绝高下。听起来像是某个疯狂车迷的梦呓，但这正是1979年M1 Procar冠军赛的游戏规则。一波三折的研发过程使M1错过了成为一款伟大赛车的最佳时机，但却让它成为车迷心中更加无法复制的传奇。
正因如此，当我在北京星德宝5S店见到这辆M1时才会格外激动。很多时候，当近距离欣赏和接触像一辆像M1这样的汽车，你能够感受到它的灵性，甚至会觉得与它有许多共同记忆，并且因为那些共同记忆而惺惺相惜。比如关于上文提到的ProCar系列赛，关于经典的M厂队涂装，或者是关于安迪·沃霍尔的艺术车创作。它与周围的环境格格不入，线条极为简朴，几乎毫无修饰。中置后驱的布局使其与迄今为止的任何一辆宝马量产车都完全不同。
我一直觉得，德国人对汽车设计延续性的追求甚至到了强迫症的程度。然而，M1却是个例外，它与之前或之后的任何一款量产宝马都截然不同。当乔治亚罗收到设计任务时，他的唯一参考就是Turbo Concept。1972年，宝马以庆祝慕尼黑奥运会为契机推出了这款惊世骇俗的概念车，曾为设计出W100 600普尔曼、W113 Pagoda等“严肃艺术作品“的保罗·布拉克（Paul Bracq）向世人展现了他天马行空的一面。
尽管M1弱化了许多难以量产的概念性设计，鸥翼式车门也被取消，但Turbo Concept的车身比例和间架结构均得到了保留。简洁锋利的轮廓，平直的特征线以及上翻式车灯都是属于那一时代的印记。与Turbo Concept一样，在M1的车尾两侧也各有一个蓝天白云徽标。有人说这是从战前的宝马飞机发动机上得到的灵感，不过依我看这大概是设计师为了提高品牌辨识度而玩的把戏——去掉它后车就真的很难认出这是一辆宝马了。
在车辆内部，仪表和部分中控按钮明显是与5系共用。方向盘和排挡杆上已经留下了岁月的痕迹，和略显老迈的发动机轰鸣一起将人带回到那个它驰骋赛场的时代。
当时，宝马M部门成立后的首批产品——3.0 CSL和3.5CSL在赛场上取得了不错的成绩。不过慕尼黑人并不满足，他们希望通过一款中置后驱的超级跑车在Group5组别中给保时捷以致命一击。由于那时M部门的规模还比较有限，动力系统以外的许多设计和制造环节都以外包的形式委托给兰博基尼完成。
重量很轻的玻璃纤维车身由TIR公司制作，ItalDesign工厂负责组装车身与底盘。前后悬架均为多连杆结构，内通风盘式刹车的制动效果出色。根据70年代德国媒体测试，在没有ABS的条件下，100公里/小时至停只需要38.3米
按照计划，M1将于1978日内瓦车展首发，接着参加6月举行的勒芒24小时耐力赛。然而财政状况糟糕的意大利人拖了后腿。他们天真的以为Cheetah——也就是后来的LM002能击败悍马赢得美国军火大单，甚至将政府提供给M1项目的专项贷款都挪用了，结果代工M1项目告吹的同时，兰博基尼也不得不再一次面临易主的命运。如果说竞技体育是和平年代的战争，那这次意大利人可谓又上演了一出害人害己的坑队友大戏。而对于宝马来说雪上加霜的是，FIA突然提高了Group5组别的准入门槛，要求参赛车辆在过去24个月内至少生产400辆街道版本。
出于无奈，宝马最终找到位于摩德纳的Marchesi公司，由他们生产兰博基尼已经设计好的车身框架。然后车架会被送到都灵的ItalDesign工厂，在那里穿上TIR公司制作的玻璃纤维外衣。斯图加特的Baur公司再负责将车身与直列6缸3.5升排量的M88发动机组合起来。最后宝马的工程师会在慕尼黑进行验收，以确保每一辆M1都符合他们的标准。很显然，这是一条低效复杂的生产线，所以M1的官方售价达到了惊人的11.5万美元，这大约相当于30辆丰田花冠或4辆保时捷911SC Targa。高昂的价格使M1缺乏市场，据说后期许多经销商最后不得不挥泪大甩卖。这也就意味着M1注定是一款只为达到参赛标准而量产的汽车，只生产了453辆。
BMW的原计划是委托兰博基尼设计并生产M1，但这家意大利公司只完成了部分设计，财务状况就已崩溃。带着仅完成的7辆原型车，几个研发团队的员工另起炉灶，注册了一家名叫Italengineering的公司完成设计。生产则转至摩德纳的Marchesi公司进行
针对赛制变化，宝马的策略是用与迈凯轮合作的E21 320i参加Group5组别赛事，并为M1举办一项参照Group4标准的单一品牌赛。于是有了文章开头我所描述的情景。在后来成为FIA主席的莫斯利的斡旋下，M1 Procar冠军赛作为1979年F1几个欧洲分站赛的垫场赛出现。在自由练习中排名前5位的F1车手会受邀驾驶厂队M1与几只私人车队一绝高下。可惜宝马为了集中精力以发动机提供商的身份参加F1，这项赛事只举办了两年。1980年因规模的扩大不再依附于F1，但仍有大量F1车身参与其中。第一年的冠军被尼基·劳达取得，第二年获胜尼尔森·皮奎特，他后来驾驶Brabham赛车为宝马拿下它们品牌历史上的唯一个F1总冠军。
编号M88的3.5升发动机以早先F2赛车的4缸机为基础研发，双顶置凸轮轴，每缸四气门。发动机由M部门制造，之后运往斯图加特的Baur公司，与车身进行组合。Baur公司与宝马有着长期合作关系，最早可追溯至战前。上世纪70年代，他们为宝马代工生产了Targa版的2002
采埃孚DS25-5/2变速箱有5个前进挡，1挡在左下方位置。这是当时顶级跑车的标配，福特GT40、兰博基尼Miura、Countach等用它。与变速箱相连的限滑差速器锁止率为40%，同样来自采埃孚
此外，在宝马M部门和私人车队的努力下，M1还是以各种可能的组别出现在耐力赛场上。据统计在所参加的60场重要比赛中，M1获得了26场组别冠军。听起来胜率很高，可是规则总是在与这款有点命途多舛的赛车作对。不是让它面对使用涡轮增压发动机的对手毫无还手之力，就是让它的奖杯因为缺少对手而显得成色不足。
当年汽车设计师们想出上翻式车灯的点子，只不过是为了减少头灯法规对车头造型的束缚。而今天，这成了时代的特征
星德宝收藏的这辆M1几乎完全保持着原貌，只是换上了米其林Pilot Sport轮胎。如果M1能早点和米其林达成“和解”，那么Procar冠军赛星光璀璨的成绩单中还要加入吉尔·维伦纽夫等名字。当年，因为法国轮胎制造商不希望他们的车手开着装有其他轮胎的赛车比赛，所以法拉利和雷诺车队中都没有人参与这项赛事。
邮箱布置在座椅后方，左右各一个。几乎是车辆纵向中点的位置。这极大的减小了油量对前后轴负载的影响。完全加满之后，油箱总容量达到116升
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