01 生人桩
在我国云贵的偏远山区，历来都不缺一些稀奇古怪，甚至惊悚、残忍的传说。
话说在云南红河州屏边县和平乡五家寨四岔河大峡谷上，100多年前，为了顺利在两岸悬崖峭壁间建成一座铁路桥，当时的法国老板在砌筑桥基时，活埋了好几个中国人；正因为此举，使得此桥不但快速建成，而且在极端恶略的气候及使用条件下，还经久耐用；到了今天，110年过去了，它还能依旧跑火车。为纪念此事，此桥被称之为“人字桥”。
至于这传说的真假，已无从考证，但为了盖这座桥，死了800多名中国人，倒是千真万确的。800多人都死了，再加几个“活祭”，似乎从逻辑、习俗上说也不无可能。
要说中国建筑史上，流传甚广，也最为残忍、隐蔽的习俗，非过于“打生桩”。古时候，人们笃信神明、风水，许多工程在开工之前，都要用活物献祭，将其活埋在工地，以祈求工程顺利进行。
一般来说，如果是小桥小路小房子，宰鸡杀羊就可以了，但如果是会改变当地气运、风水等的大型建筑，必定需要活人生魂压镇，如果不进行“人祭”，那么动工后必会遭遇各种不测之事，轻重则人员受伤，重则众多人员死亡，工程也无法建成。
由于祭祀过程太残忍，以至于骇人听闻，所以献祭一事多为隐秘而不为大众所知，只有历朝历代从事建筑或者风水工作的人有所耳闻。关于这一点，据传在鲁班穷极一生，以毕生心血写就的《鲁班经》曾有隐晦提及。这本书内容不仅涉及建筑修造，还包含道术、法术、咒语、符篆等大幅篇章，
在书中，鲁班认为工匠作建筑之时，必定会破坏当地的风水，触怒当地的鬼神，所以施工之时总会事故频出；为了使施工顺利进行，鲁班也给出了解决方法，甚至提出让童男“守”桥头，童女“守”桥尾的残忍之法，即用生魂来化解鬼神怨气，同时也让这些死去的人化做该建筑的守护神。
直到如今，某些大型建筑工程仍被人绘声绘色地传言，还存在着这种惨无人道的行为。这当然不可信，都什么年代了，应该纯粹是好事者杜撰或以讹传讹罢了。
言归正传，还是好好讲述本文主题“人字桥”的精彩而凄惨故事吧。
02 世界级难题
1895年，清政府被法国逼迫，同意修筑属印度支那（今越南）至云南的铁路（滇越铁路）。滇越铁路越南段于1903年建成；同年，中法签订《中法会订滇越铁路章程》后，法国随即派人踏勘路线，绘制蓝图，并正式成立滇越铁路法国公司。
滇越铁路起始于越南沿海城市海防，从云南古镇河口入境，蜿蜒逶迤，穿山越谷过河，止于昆明，全长约465公里，它是我国大西南地区的首条铁路。由于修建时的技术水平和修建者从降低成本考虑，整条铁路大都是依山就势而修。法国殖民者修这条艰巨的铁路，当然不是为了云南的经济建设、改善民生，而是纯粹为了更方便、快捷地掠夺云南丰富的物产资源，特别是锡矿等。
1907年，滇越铁路（滇段）修建工程沿南溪河岸溯流而上，当铁路延伸到地势险峻的伍家寨四岔河峡谷时，法国人面临了一个铁路工程建造技术的世界级难题: 滇越铁路从海拔只有91米的南溪河谷底爬到这里，只有44公里的铁路里程，海拔高差竟达到1247米。根据线路设计要求，他们必须从半山腰处分别打穿峡谷两侧的山峰，然后架设一座铁路桥来连接两端的隧道，其相距虽仅有70来米，但两侧却是毫无立锥之地的悬崖绝壁，且桥位离谷底深泓线（河底最深处）高达102米。
依当时的技术水平，想跨越这70来米的天堑，绝非易事；这里虽高山峡谷，美景连连，但人迹罕至，道路不通，且气候及地质条件十分恶劣。建此桥不但要考虑承载、施工等物理问题，还要考虑施工界面、高空作业、地质条件、峡谷大风等自然问题。
法国滇越铁路公司绞尽脑汁做出了多个建桥方案，最后发现都不可行。无奈之下，他们想到了重金向全法国征询架桥方案。
他们把现场的各种情况用照片多角度记录下来，然后和勘测资料、设计要求送到法国，在报纸上公开征求确实可行的设计方案。
03 中标方案
法国滇越铁路公司在众多设计方案中筛选出比较优秀的8个，其中包括古斯塔夫·埃菲尔的设计方案。大名鼎鼎、设计过巴黎埃菲尔铁塔的居斯塔夫·艾斐尔的方案中标呼声最高，毕竟1889年建成，以他名字命名的巴黎铁塔太惊艳了，是人类设计的伟大杰作。
然而，最后中标的不是埃菲尔，而是法国巴底纽勒工程公司的保罗·波登，他的“次南溪河桁肋式三铰拱钢梁铁路桥”设计方案，不仅满足了技术、经济方面的高要求，而且以独特的力学应用、美学价值赢得各方赞许。
建于1902年的法国威敖钢结构铁路高架桥
这个保罗·波登也非泛泛之辈，他是埃菲尔在法国工程技术中央学院的学弟，颇有两把刷子，早在1902年，他就设计了410米长的法国威敖钢结构铁路高架桥，从而声名鹊起。
这次参与应征，保罗·波登起初的几个设计稿都不能令自己满意，他为此烦恼不已。一天，坐累的保罗，离开座位，叉腿伸腰展臂地活动着身子，无意中，他看到了镜子中的自己，突然间就来了灵感，何不将中国的那座桥设计成“一横俩叉”形状，横的是桥面，左右对称的两叉是支撑架，外观上看颇似一人叉腿伸双臂的“人”字形。
有了这灵光一闪，保罗·波登迅速画出草图，并不断论证、完善，在由工程师、技术员、绘图员等组成的团队共同努力下，终于一幅旷世杰作诞生了；保罗设计的这座桥充分利用力学原理，将剪力转化为轴力传递到两侧坚固的岩石里，其构思巧妙，是力与美的无暇结合，以其简约、经济、最适用的造型，在众多应征稿中脱颖而出，一举中标。
法国人不懂汉字，他们将这座桥叫做次南溪河铁路桥，因这座桥位于伍家寨下方，它的正式名称是五家寨铁路桥。但因其形似“人”，加之有“人祭”的传言，当地人都称它为“人字桥”；久而久之，人字桥的名称就传开了，既形象又契合传说；又因其造型别致如弓弩，也有人称之为弓弩手桥。
当然，人字桥名称是桥建好投入使用后才得名的，本文为了讲述方便，就提前以“人字桥”称之。
04 运送
保罗设计的这座“人字桥”系纯钢铁结构，应用的技术当属那个年代的全球顶级。他深知桥址地处深山峡谷的绝壁中，搭建、运输及其困难，所有材料都得靠肩扛、马驮至现场。为了方便长途运输，降低拼接难度，保罗设计的人字桥全部由众多的钢板、槽钢、角钢及其他小钢构件组成，然后利用铆钉在施工现场拼接铆合，建成大桥。
构件和铆钉数量达 2万多组，并且每个钢构件尽量控制在重量不超过140公斤、长度不超过2.5米，大部分都是100公斤以内，1.2米到1.5米之间；所有钢构件全部在法国定制生产，其实那阵子，国内也生产不了优质的建桥钢材。这些繁复的细节设计也是该方案之所以能中标的重要因素。
所有的桥梁构件精准生产后，由船只从法国运输到越南海防，再由火车运到云南，然后经陆路、水路搬运到施工现场附近，最后只能靠肩扛、手拉、马驮，翻山越岭至现场，其耗时之漫长、过程之艰辛，自不待言。
其中，最难搬运的是两根不可切断，用于起吊拱臂的卷扬机钢缆，它们各长355米，重达5000多公斤、
当时的《工程报告》，曾这样描述了这个在当时算是异乎寻常的重大事件；200名中国工人成两行紧密并排，杆抬大铁链，前后人间距1-3米；几百米长的队伍就像一条长长的巨龙，不分昼夜地在山间、陡坡上蠕动。 光从山下沿着崎岖小山路将钢缆运到山腰，就整整花了3天3夜的时间。
材料运输只是个开始，更艰苦卓绝、危险无比的还在后头。
05 命丧黄泉
1907年3月，人字桥开始建造，100多名中国劳工进场。工程施工的指导、监督，由保罗的同事、工程师阿尔贝·杜夫负责，主设计者保罗从始至终都没到过现场，也说明了他对自己方案的极度自信。
人字桥的施工步骤是这样的：
第一步：在河岸两侧峭壁的隧道口同时开凿桥台
第二步：在两端隧道洞口距设计桥面高19.17米的峭壁上，开挖出宽4.4米，高3.8米，深4.0米的施工山洞，用于安置铰车、滑车等起重设备。
第三步：在隧道口下方的设计高度出，构筑钢筋混凝土的拱座承台，并在其上安可活动的铸钢球型支座。
设计草图
设计草图
第四步：在拱座承台的球型支座上，次序垂直吊装三角形钢拱支架，其拼接拱肋用的弦杆、腹杆、风撑等，先用锚杆及缆绳依次序临时稳定在岩壁上，然后自下而上进行拼装；同时，将陆续拼装的三角形拱架顶端连接于上方铰盘控制的滑车上。
第五步：两侧拱臂钢架合拢。利用两边铰车和拱臂顶部的滑车系等起重设备，将拱臂徐徐放松，拱臂随绕支座作半圆弧转动，两只拱臂便会向峡谷中心缓缓靠拢，待两架拱臂顶部的枢轴孔吻合后，即穿入钢枢固定，然后在拱脚底部安装锚固螺栓，锁死球形铸钢支座的偏移，并加固整个拱座承台。
第六步：在开凿好的桥台槽内，拼装上部简支梁，再将拼装好的简支梁利用铰车、滑车、滑轮等向外牵引推送。每次拼接18米左右即须向前拖拉，经多次循环直至全部就位。
第七步：最后铺设桥面及轨道。百年来，除桥面的钢轨、枕木更换过以外，其余的连一颗铆钉都没换过，仍是一百年前的原样，足可见其设计之精巧，施工质量之高。
如此复杂繁琐、环环相扣的工程说起来很简单，但实际作业过程中，困难重重，险象环生，随时有丧命的可能。还有，人字桥桥头分别对接于两边悬崖中的隧道口，而不长的隧道又在山体中转弯，这无疑给施工带来了更大的难度。
为了在悬崖上打炮眼，劳工们用绳子拴住腰间，悬在半空中作业；施工时，劳工们不敢也不让穿衣服，倒不是因为天气炎热，而是因为峭壁间的收缩峡谷，大风来去无常，且力道特别强劲，可防止施工过程中衣服若被勾挂于岩石或树枝上；更因为在烈风的袭击下，衣服鼓胀成包，极易造成劳工方位偏移，乃至碰撞或跌落悬崖殒命。
上几张修复的建桥老张片。
当年4月的一天，，电闪雷鸣，风雨大作，法国工头只顾自己逃去躲雨，而弃悬崖下正在干活的16名劳工不顾，最后，这16名劳工，有3人因绳断跌入深谷，另13人被大风吹得荡秋千似地，与崖壁岩石猛烈相撞，血肉模糊，惨不忍睹。
1907年底，法国工头让劳工由便道下到工地干活，为保险起见，将这些劳工依次系在一条安全绳上，顺岩边下行；劳工走得慢，心急的工头将最后一个劳工踹了一脚，哪想却酿成了大祸，迫不及防的劳工们整串地摔死于干涸的谷底中。
1908年，工地上的路工、桥工增加到千余人。一次暴雨天，渗水的隧道大面积崩塌，正在施工的300余人被活埋，或被泥石流冲入峡谷的激流中，无一生还。
在铆合桥梁部件时，更是惊险无比，拱臂悬挂于山谷半空中，劳工们腰系吊绳，凌空垂下，站在支架上一锤一锤地将烧红的钢铆打进连接孔中，在很难使上劲的情况下，动作还要快、准、稳。如果用力过猛，或一锤砸空，又或大风袭来，整个人便会荡了出去，撞得头破血流；还有吊绳也经常扭断，劳工丧命深渊无数。当年法国报纸称，中国工人在人字桥上的施工是“死亡之上的舞蹈”。
面对险境，中国劳工都不愿冒死干活；俗话说，重赏之下必有勇夫，法国人给出“每打一锤给半块大洋”的最大金钱刺激，鼓励劳工们拿生命做赌注。
由于工作强度大，劳工每打上10几20锤就要拉上去休息，部分黑心工头，当下面的劳工叫拉上去的时候，他不但不拉上来，反而将绳子割断，故意摔死劳工，然后找法国人要工钱，据为己有。
1908年6月28日，人字桥的左右两个三角拱肋拼装固定完毕。
7月18日清晨8点开始，两岸的绞车控制着吊装三角拱肋的钢缆绳，让人字桥两边的三角架徐徐垂放、靠拢、对准。他们挑选吉时中午12点，让人字桥准确合龙、铆固。然后锁死下方支撑底座的可转动铸钢球，并加固。接着，就是下一步的组装、冷铆钢架桥，最后铺设桥面及轨道。
凌空飞架
1908年12月6日，滇越铁路云南段的卡脖子工程“人字桥”全部完工，举行了隆重的通车仪式。人字桥工程历时20个月零26天，其中，钢结构架设过程历时5个多月。在这期间，共有800余名中国劳工永远留在了这里，平均1米桥身牺牲了10多个人，后人通称他们为“滇越铁路人字桥八百壮士”，真可谓是“一棵道钉一滴血，一根枕木一条命。
桥梁的关键节点
桥梁的关键节点
新旧铁轨对比
飞跨峭壁间的人字桥不大，长仅71.7米 （包括与山体连接部分），宽4.2米，自身重量179.5吨。在两岸耸峻、黑魆的绝壁衬托下，更显小巧、轻灵，仿佛风一来，就会飘曳起来似地。当时好多没见过世面的中国人看了，心里不禁嘀咕道：法国人搞什么鬼啊？这桥牢靠？能通火车？
人字桥投入运营后，十分牢靠，一辆辆客货火车冒着气、鸣着笛，呼啸而过，蔚为壮观而刺激，成了一道不可多得的风景线。不过，在很长的时间内，出于安全或害怕考虑，人字桥禁止夜间通行，过往的客车经过这里时，需关窗拉帘。
1910年， 465公里的滇越铁路（滇段）全线开通，一年时间里，货运6万多吨，客运超过30万人次，其后的每年都快速增长，成了云南交通的大动脉。这里要专门说明下，滇越铁路的路轨为1米宽，是国内仅有的“米轨铁路”，而国际标准铁轨宽度是1435毫米。
滇越铁路与巴拿马运河、苏伊士运河并称为当时的“世界三大工程”，不过，中国人付出的代价实在太大了，在滇越铁路（滇段）的修筑过程中，从河北、山东、广东、广西、福建、四川、浙江、云南等省招募大量民工，前后7年间，总数达30万余人，法国殖民者对中国筑路工人进行了极其野蛮的奴役、压迫，被虐待折磨致死者近8万人，“血染南溪河，尸铺滇越路。千山遍白骨，万壑血泪流”，就是修此路的真实写照。
06 安然无恙
抗日战争时期，我国沿海港口尽数沦陷，滇越铁路成为中国获取国际援助物资的最主要通道，一度是对外交通的唯一选择。
那时，滇越铁路滇段，一改夜间不予行车的老规定，日夜加开列车，抢运人员、物资；随着内地机关、企业、学校的大批迁移至大西南，客、货运量剧增；1938年客运量4200万人次，货运量376628吨；1939年的客运量达到4542万人次，货运量524326吨。
在国家存亡的关键时刻，滇段铁路长时间超负荷运行，经受住了种种考验，为抗战的最后胜利作出了巨大贡献。
日本侵略者当然视滇越铁路为心头大患，一直妄图切断这条运输大动脉，最简单的办法当然是炸毁铁道沿线的桥梁。人字桥更成了日军的眼中钉、肉中刺。
为保护这唯一国际运输通道，1939年2月6日，蒋介石给云南王龙云发出特急专电，对滇越铁路的防务下达具体指示：一是将滇越铁路护路部队配置情形列表具报，二是将该护路部队所有之机关枪加配高射装置，严密防备敌机来袭，确保铁道通畅。
人字桥的防护更是重中之重，若被毁坏，一年半载之内修复好几无可能。守桥部队的高射机枪迅速由7.92毫米口径全部更换为性能更好、射速更快的13.2毫米口径的高射机枪，并将其全部配置在人字桥两端的高山顶上，日夜不停地严密守卫着，敌机一来，就是不要命的扫射。
日军先后数十轮派飞机轰炸人字桥，投下了700多枚航空炸弹，人字桥四周被炸得草木尽飞、坑洼满地；不过，人字桥毫发未损，依然傲立于四岔河的峡谷中。至今，人字桥主峰西面的山头上还留有多个当年日军飞机轰炸的弹坑，记录着曾经的苦难，嘲笑着日军失败且可耻的下场。
人字桥之所以能安然无恙，主要是因为它位于深山绝壁之间，轰炸角度很小，加之防空部队的猛烈炮火，日军飞机若飞高了，则看不见桥，飞低了强行俯冲，不是被击落，就是要撞山而去。
风光秀美，景色怡人
随着日军全面占领越南，蒋介石坐卧不安，他知道日军下一步肯定会沿着滇越铁路大举入侵云南。1940年9月9日，蒋介石电令龙云：立即断绝国境交通，拆掉铁路，炸毁关键节点的桥遂，全力迎战。
1942年2月，滇段铁路上的河口大桥、河口隧道、白寨大桥等被主动炸毁，河口至碧色寨间的177公里路轨（除人字桥外）被拆除，移铺滇缅铁路，后又继续拆除碧色寨至盘溪间的119公里铁路，路轨移铺叙昆铁路。大批外援物资不得不改道从滇缅线路进来。
人字桥原已列入拆除名单，但龙云在执行过程中很是纠结，他知道拆桥容易，但要重建将会很难、很难，甚至根本无法建成；还有，为了建这座桥，中方死了800多人，就这么拆了，怎么对不住这些死难者啊！
最后，军方决定人字桥必须保留，并且予以更加严密的保卫，除非日军已经到了桥头，方才可以炸毁。这决定可谓是英明而冒险，庆幸的是，在国军将士的英勇阻击下，日军占领云南全境的企图未能得逞，人字桥得以幸存下来。
07 女工程师
1943年8月1日，民国政府宣布与法国维希政府断交，同时宣布接管滇越铁路滇段。
1946年2月28日，中法两国在重庆签订了《中法新约》，明确废止1903年的《滇越铁路协定》，滇越铁路滇段路权回归中国人手中。
法国人离开了，带走了全部的修桥筑路资料，加之人字桥建成也有些念头了，当地关于它的建设传说也日渐多了起来，反正没人去验证。
传说一 本文开头讲的那令人毛骨悚然的“生人桩”。
传说二 桥的设计师变成了一位法国女工程师。她的设计灵感来源有三种说法：
第一种，女工程师在一次在做衣服时，剪刀无意间掉到地上，剪刀的两个角正好张开插在地板上，设计方案由此孕育而生。
第二种，父、女工程师在谷底苦苦研究建桥方案，冥思苦想都不得其解，父亲累得叉开腿、张开双臂、伸懒腰、打哈欠，以便让自己放松一下，在一旁聪明的女儿立刻从中领悟，人形建桥的方案随之产生。不知这位父亲是否为法方总监工。
第三种，这位女工程师一直冥思苦想建桥方案，一天她在谷底洗衣服时，脚踩在两块石头上，当她抬起头看到两座山峰时，忽然眼前一亮，于是设计了两个等腰三角形的拱臂插入山间，就如双脚站立在石头上一样，结果方案很快获得了通过。
传说三 人字桥竣工后，法国女工程师因这座巧夺天工的完美之作，而不忍离去，加之愧对800多名筑桥死难者，她干脆结庐桥下，日夜守望着她心爱的人字桥，陪伴着死去的那些冤魂，最后终老于此。这事感动了所有知情的人，人们把她的遗体安葬在人字桥隧道口上面的施工洞里，以满足她的心愿。当人们行走在人字桥两边的漆黑隧道里，每当感到莫名恐惧时，就会听到一个轻柔、坚定的外国女性的声音：“别怕，有我在”，顿时使人心里坦然。
这些传说，虽然有前后矛盾之处，但总归是美好的，随着时间的流逝，都被很多后来人当成了真事。以至于有一段时间，立于人字桥桥头的简介中，也说设计者是一位法国女工程师，当然，这是以讹传讹。
08 蜕变
解放后的50、60年代，我国政府对境内的滇越铁路进行了修复，历尽沧桑的人字桥上又响起了隆隆火车声，继续为国家经济发展、国防建设出力，直至如今。
1960年至2003年，人字桥进行过5次大修，对桥梁病害和隐患进行整治。其中1982年底的那次大修最为彻底，刷涂除锈油漆3425平方米，更换桥面钢板190块、人行护栏140米、铆钉1005颗、梁部腹杆37根，增设避车台2座及扶梯、扶栏，校正杆件23处，基本上就是目前的模样了。
1996年2月14日，随着中越关系的逐步正常化，滇越铁路恢复中越国际联运，每年运输量达到800余万吨。
1998年11月13日，90高龄的人字桥，以其构思巧妙、结构独特、精良建造，和对地方经济发展的贡献，被公布为云南省文物保护单位。
2004年，人字桥年过载运输量依然达750万吨。
2005年6月，由于公路运输的冲击，加之路基破损严重、铁路老化、经济效益地下等原因，滇越铁路滇段停掉了客运，只保留货运。
2006年5月25日，人字桥被国务院公布为全国重点文物保护单位。在人字桥一侧桥头，矗立一石碑，碑文显示人字桥由法国设计师保罗·波登（Paul Bodin）设计，并未提及女设计师，算是还原了历史真相。
2013年2月，玉溪、蒙自之间的铁路通车运营，接轨上了昆玉铁路，它们转移了滇越铁路（滇段）的大部分运量；至此，百年的滇越铁路国内段，逐渐退出运输历史舞台，但是 其文物价值和旅游观光的功能却日益显现出来。
2018年1月，滇越铁路入选第一批中国工业遗产保护名录，既然都保护了，今后就不再可能恢复成频繁跑火车了；据了解，现在每天经过人字桥的货运列车仅两班，早晚各一趟，然而其仍挂载着长达10几节的车厢，由此可见，百年人字桥的质量依然杠杠的。
守桥队的标语
深山峡谷里的人字桥，自诞生之日起，就一直有军队、民兵或警察、安保人员驻守，相当的不容易，现在护桥队人员主要由当地村民组成。当初，人字桥的大名叫伍家寨铁路桥，是因为当地有个仅五户人家的寨子；现在，伍家寨的人已搬下山，桥下不远的山坳间兴起了一个名副其实的人字桥村，它是屏边湾塘乡牛碑村委会下的凹塘自然村，就近整体迁移过来的，现有住户32户、165人。2018年初，湾塘乡至人字桥村全长15.8公里的沥青混凝土公路建成，原先闭塞落后、人迹罕至的四岔河谷，渐渐热闹了起来。众多国内外游客为一睹百年人字桥的飒爽英姿，实地聆听其背后的传奇故事，而纷至沓来，流连忘返。
人字桥村
借助“美丽家园”的建设东风，人字桥村利用天然优势，积极打造旅游景区，村民们守着百年老桥，吃起了“旅游饭”，餐馆、客栈、农家乐如雨后春笋毛利出来，这不仅唤醒了那一段段沉埋许久的滇越铁路历史记忆，同也时带动了人字桥村的经济发展。2019年，人字桥村喜获“中国少数民族特色村寨”、“云南省少数民族特色村寨”两项荣誉称号。
游客如织
屏边人民没有忘记人字桥设计者保罗﹒波登，以及他在法国设计出的威敖大桥，这两座大桥都被写入《世界名桥史》。2019年3月，法国威敖大桥所在地塔努斯市和云南屏边县签署友好城市协议，将共同开创中法友谊新篇章。
人字桥经历了清朝、民国、新中国的诞生及国家新时代的腾飞等四个历史进程；百年来，它承载过南来北往的列车数十万趟次，运送旅客人员数和货物量以亿计，直到现在，它还依然坚守岗位，日夜运行着；她见证了中国与世界相互联系的一系列重大历史事件，如：河口起义、护国起义、抗日战争、解放战争、援越抗法、援越抗美、自卫反击、对外开放、东盟贸易。人字桥承载的荣辱与沧桑，以及丰富多元的历史文化内涵，永远是国人宝贵的历史遗产，值得长长回味、久久珍惜。
山花灿烂
——本文结束。谢谢阅览！——
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