一汽大众双积分垫底已经有很长时间了，这意味着这仍然是一家坚持传统发展策略的企业，虽然内部已经表示新四化转型许久，但收效甚微。
2019年双积分统计显示，所有乘用车车企中，一汽大众行业垫底，平均燃料积分为-54.9万，这一表现在2020年并未得到好转。
长期双积分垫底让一汽大众不堪重负，所以才有了向特斯拉购买双积分这尴尬的一幕。
双积分是可以流通的，它在不少企业内部被视为“流动性资产”，一汽大众向特斯拉购买的双积分，网传是一个3000元左右，事实上这种价格已经在业内被视为较低价格，按照供需失衡的现状来说，一个双积分的价值要去到5000元左右。
南北大众，双积分表现是完全不同的。
相比于一汽大众垫底的双积分表现，上汽大众同年的平均燃料积分是-19万， 很明显处于行业中游标准，而同年份一汽大众与上汽大众销量表现相同，都是200万量级。相同的技术，相同的姊妹车型，双积分表现完全不同的根本不仅仅在于产品差异化，还在于品牌差异化。
2020年，一汽大众以产品大年的优势拉开与上汽大众差距，但悲剧的是其仍然没有从“越卖车越尴尬”的境地中脱离出来，200万年均销量的背后，仍然是巨大的传统能源车型销量在推动，这意味着双积分的压力不会因此而变小。
其实从行业角度上来看，上汽大众虽然在2020年没有保住200万销量大关，但其多款车型转型相对成功，尤其是燃料积分以及双积分表现，压力已经非常小，这意味着其不用花费高价来购买双积分。
按照一汽大众此前的垫底成绩来看，其需要支付数亿元才能够填平这一缺口，必须要注意的是，双积分的缺口需要每年填平，这对于一汽大众来说是一种不小的压力。
2020年是一汽大众的产品大年，在大众的SUV元年之后其通过多款SUV补齐了产品缺口，保证了增量空间的扩大，但问题也随之而来，多款燃油SUV登陆市场加大了双积分压力，以销量比较大的探岳为例，其综合油耗达到了7L百公里左右，多款车型的落地虽然带去了更好的销量，同样也为一汽大众的新四化转型，带去了更多的阻碍。
毕竟电气化是未来方向，而一汽大众此前推出的多款车型并没有取得出色的成绩，譬如说高尔夫、宝来电动在市场中已经是“拦腰砍”价格，油改电而来的车型不仅仅智能化表现不够出色，同时续航表现差强人意，较高的价格并没有成功市场化。
与一汽大众不同的是，上汽大众能够通过上汽集团来转化双积分压力，同时本身自身产品布局更加节能，同时斯科达品牌与奥迪品牌之间的油耗表现显而易见，这加大了双方双积分差距。
一汽集团除了一汽丰田双积分表现较好之外，其它品牌压力均不小，尤其是一汽大众垫底的表现，很难为一汽提供更好的发展动能。
所以对于一汽大众来说，其面临的问题要比上汽大众更为严重，而2021年是上汽大众的产品强势期，销量轮流转的时代，拼的就是企业的内力。
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