哪个男孩儿从小没有一颗越野心？然而伴随成长到来的往往是更多的无奈。我们迫不得已选择了轿车、MPV，同时很多仍旧保留着一颗越野心的车友在权衡利弊之后选择SUV车型。也许我们无法驾驶着硬派越野穿越在天地之间，挑战那些不可能。但我们始终心系着越野，今天虽然难以成行，但有朝一日，谁又说得准我们会不会来一场说走就走的越野之旅呢。
在我们聊完了开放式差速器、限滑差速器之后，作为差速器系列的最后一文，今天我们来聊一聊每一个大男孩都逃不开的话题，越野与三把锁。
点击文章开头的专辑《关于差速器的一切可能都在这里了》，可以浏览本文所属专辑全部内容。
【 为什么需要四驱 】
一把锁，隔绝了家门内外，也同步了四个车轮。
在介绍开放式差速器的时候，我们提到帮助车辆转弯的除了通过转动方向盘以调整前轮角度之外，更重要的是左右两侧车轮的转速差。所以在转弯时，保证两侧车轮的转速差是极其重要的。而开放式差速器的目的正是如此。
但是在直线行驶的时候，两侧车轮不仅不需要转速差，更不应该存在转速差。另一方面，在车辆的一侧车轮受困于泥地、沙地等地附着力路面的时候，由于开放式差速器的存在导致动力会源源不断的从打滑一侧车轮流失，致使车辆无法脱困。（可以参考之前的文章）
针对越野路况，则更为复杂。不论是攀爬还是雨林、亦或是冰雪路面、炮弹坑交叉轴等等路况随时出现。一个车轮打滑简直不足为奇，甚至极端的情况下会有三个车轮都打滑的情况发生。在这种时候，如何让有附着力的轮胎可以获得动力绝对是重中之重。（四个轮胎都打滑的情况，要么挖，要么垫，要么挂上绞盘自救或找救援。）
而为了让拥有附着力的轮胎可以获得动力，一套好用的四驱系统就是必不可少的。而一套四驱系统可以简单地理解为一套用于将动力分配给前桥和后桥的中央差速器以及前桥和后桥分别配置的轮间差速器。
【 不可或缺的锁 】
很多时候仅仅有四驱并不能让我们的每一个车轮在任何一个时刻都拥有动力。
前文我们提到过，轮间的开放式差速器会让打滑一侧把动力全部浪费，而有附着力的一侧车轮无法获得动力。而中央差速器如果不能锁止也会面临同样尴尬的问题：两个前轮同时打滑，动力无法有效的传递给后轮，反之亦然。
当然中央限滑差速器和轮间限滑差速器可以在一定程度上解决这个问题，但是不要忘了限滑差速器的两个特点：
1，限滑的介入有一定反应时间
2，限滑差速器很难做把动力进行50:50的锁止
所以，一款能够没有反应时间，且可以保持动力50:50分配的差速器就显得格外重要。当然，也正是由于其保持50:50的动力分配，也就不存在差速的情况，所以我们将其称为差速锁，而非普通差速器或限滑差速器。（启动锁止功能时，不提供差速功能。）
【 时间就是生命 】
为什么反应时间如此重要？
想象一下，当我们冰雪路面或者雨后的泥泞道路前行，旁边就是深不见底的悬崖。此时，好巧不巧的一侧车轮陷入困境。为了让没有陷入困境的车轮转动起来，带领我们脱困，就需要继续踩下油门。而因为让拥有附着力的一侧车轮获得动力需要一定的反应时间，那么在其没有获得动力的时候，两侧转速不一致，就会导致车辆产生横摆。正是这种横摆，很可能就会缩小我们与悬崖的距离。这时，究竟是我们先滑下悬崖还是有附着力的一侧车轮先获得动力带我们脱困？恐怕这一切只能等待死神的裁决了。
所以，为了从死神手中抢回主动权，没有等待时间（响应时间为零）的差速锁才是我们应该选择的武器。事实上，带预锁功能的差速锁，其优势就体现在这里。需要锁止的时候，手动打开差速锁，确保锁止功能已打开。踩下油门的那一刻，两侧车轮就可以获得同样的动力。
【 常见差速锁的类型 】
差速锁在中央差速器和前后桥差速器上均可见到，前中后的布局，共三个差速锁，故称为“三把锁”。下面我们来聊一聊常见的差速锁都有哪些类型以及各自的优缺点。
牙嵌锁
牙嵌锁是通过将两侧的带有直齿的轮盘进行咬合，从而使两侧合为一体，进而同步两侧的转速。在驱动牙嵌轮盘的选择方面，有使用正压空气作为动力的空气锁，也有使用负压作为动力的真空锁，还有采用电控的方式的电控牙嵌锁。
其中以ARB空气锁的知名度最高。结合迅速、锁止稳定、坚固耐用是其代名词。缺点只有两个：对于气压和温度有一定要求，另一个缺点就是贵。真空锁则对气压和温度的要求略小，电控锁的稳定程度则不如另外两种。
伊顿 MLocker
在两侧存在一定的转速差时，滑块会移动，以此来提供锁止功能。其优点是自动锁止，无需手动参与。缺点显而易见：不能提前预锁（无法手动干预）。有时候，等待锁止的到来就像等待死神的宣判。另外，其突如其来的锁止，往往伴随着巨大的冲击，车体的扭动和对半轴的潜在危险都是需要考量的因素。
上图为Eaton MLocker（G80）
转速差达到每分钟100转或更高时会进行自锁
伊顿 ELocker
区别于上一种伊顿的差速锁。ELocker可以手动预锁，并且可以在完全不提供锁止（开放式差速器）与100%锁止率之间进行切换。既可以提供在良好附着力路面的日常驾驶能力（提供转速差，帮助正常转弯），又拥有一定的脱困能力。缺点嘛，恐怕主要其电控的可靠性方面了。
上图为伊顿 ELocker
可在开放式差速器和差速锁之间手动选择
伊顿 ELocker 原理视频
电控锁止 多摩擦片结构
严格来讲，此类差速锁应该叫做可以提供差速锁的锁止功能的限滑差速器。通过电控装置调整摩擦片的锁止率（结合度），在极端情况下可以达到50:50的锁止率。例如前几期文章中提到的Subaru（斯巴鲁）的DCCD系统（搭载在其Impreza WRX STi和WRX STi车型上）。但这种机构多出现在性能车身上，面对更加严苛和高负荷工况的越野路段，多少有些力不从心。不论是锁止率的保持还是其难以处理的散热量都不太适合作为极端越野的装备。
从上图中可以看到，通过C.Diff的加减可以对中央差速器的动力分配进行调整，最高为50:50，即锁止（Lock）
电子锁
电子限滑差速器（前期文章提到的类似eLSD的存在，例如XDS）在性能车圈“大展身手”之后，按耐不住的跑去越野圈一试身手的存在。
通过频繁的对打滑车轮的制动，使动力传递至有附着力一侧的车轮，从而脱困。堪称理论上的美好被现实击得粉碎的代表。
此类差速锁常见于宣传越野性能强悍的城市SUV车型上。其主要战场为4S店门前的滑轮组和各种试乘试驾会。
最后我想说
只要你有一颗越野的心
管他什么车
无汽车不越野
【 结束语 】
至此，全部关于差速器的内容告一段落。开放式差速器、限滑差速器以及差速锁的种类、原理、实际使用中的利弊我们简单的聊到了一部分。关于车辆更多的知识，如果你感兴趣的话，可以关注微信公众号“八卦聊车”。加入“八卦聊车”车友群，和赛道大咖、越野老炮畅聊。我们欢迎你的到来。
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