大家知道如今的台湾，早已不是亚洲四小龙时代的台湾，尽管他们在某些方面继续保持优势。就算在这样的情况下宝岛台湾也曾有过仗剑走天下的梦想，从汽车文化到含有其血脉的汽车产品，他们仍然在中国车市发挥着重要的作用。咱们就以每次聊一个品牌的方式，看看他们在中国大陆的得与失。咱今天要聊的是东南汽车。
也许，新一代的年轻人已经对这个品牌没啥印象了，但对于把八九十年代的“中年人”和更早一些年龄层次的消费者来说，东南汽车会是满满的回忆。
起大早赶晚集 东南汽车为何要先上商用车？
作为海峡两岸汽车企业的第一次亲密接触，东南汽车早在1995年11月就开启了它的品牌征程。
不过让人难以理解的是，这个最初由台湾裕隆旗下的中华汽车与福建汽车集团结晶的东南汽车，其首款车型并不是能够让多数人接受的乘用车，而是一款大号的面包车——东南得利卡。
接下来，东南汽车终于推出了它的第一款长得不太想SUV的SUV——东南富利卡。
2003年，菱帅下线正式开启了东南汽车的轿车时代。
这是一款脱胎于日本三菱LANCER的车型，尽管它的刹车不好而屡屡召回。凭借凌厉的外观设计和出色的产品性能，菱帅把很多人带入了EVO的大坑而无法自拔。而后，随着其首款MPV东南菱绅、首款微客东南菱利车型的不断引入，东南汽车产品线不断壮大的同时也让人搞不清楚这货想干啥。
为何要先商再乘？这事儿还不能怪东南汽车，因为与之合作的中华汽车（裕隆旗下品牌，跟华晨中华没关系）它的产品重心就是这些玩意儿。
技术先进但销量弱鸡 高端车型缘何折戟沉沙？
尽管这些车型怎么看都怎么不像一个妈生的，但在当时来说东南汽车的起点可比奇瑞、吉利等拿着人家淘汰产能造车的“二把刀”要好很多。
值得注意的是，当时的三菱集团原本持有中华汽车19%的股份，这为东南汽车在车型方面提供了“开小灶”的机会。尤其当三菱以现金入股的方式进一步增持股份之后，东南汽车似乎有一点儿走路被金饼子砸中的感觉。
彼时，东南与三菱齐头并进，呈现出良好的发展势头。但是和丰田、本田等小伙伴相比，三菱汽车在中国明显缺乏旗舰车型，于是东南汽车以其品牌历程上的首款中高档豪华轿车——三菱戈蓝翻开新的篇章。
可惜的是，这款原本想和雅阁、帕萨特一较高低的车型由于三菱品牌形象太差等原因最终惨败收场。
靠山山会倒 背水一战反而收获多多三菱促使东南独立
而后，东南汽车经过了BBDC时代的浑浑噩噩，一度沦落到靠V3菱悦来刷品牌的存在感。
俗话说，靠山山会倒，靠人人会跑，不讲究的三菱对其品牌形象的各种透支为其中国小伙伴们埋下了伏笔。在被日产狂坑（详情见《三菱汽车中国史 从博爱到始乱终弃》）之前三菱自己都已经表示他们将不会在汽车方面有所作为。
随着长丰猎豹出走和广汽三菱成立，三菱汽车在华心态发生了巨大的变化。原本以车辆类型来平衡两家企业的策略可能因广汽三菱而不复存在。如果三菱想要效法南北大众，东南汽车就可能卷入同品牌的相互竞争。更要命的是，依三菱当时的状态，东南汽车未来会面临三菱车型彻底断供的危机。
所以东南汽车需要有些改变，这种改变多少有些背水一战的意味。
车型济济的东南汽车只用一两款车型支撑销量
如何去改变现状呢？那得先看看市场上哪些车型受欢迎呀！
在这个没有SUV产品似乎都不好跟同行打招呼的时代，东南汽车终于拿出了他们的实力作品——DX7。宾尼法利纳的设计和三菱的动力，在售价还算合理的情况下DX7的销量占比一度达到了东南汽车百分之八九十的样子。
但同时，困扰DX7的大量投诉又使其车型表现在今年一季度大幅缩水。到今年三月份DX7销量已跌破三千台。
幸好，东南汽车在去年推出了DX3车型，这款有着跟DX7一样的卖点策略以及更低的起售价格，DX3实际上在DX7销量大跌的时候扮演了火力支援的角色。相比之下，东南汽车的其他产品已经沦为了事实上的渣渣。
如此，通过打造爆款产品的方式来实现品牌升级转型或将成为这家饱含台资血脉的中国车企的未来之路。
文末：
所谓亡羊补牢，未为晚矣，这个饱含台湾血脉的中国品牌在多次折戟之后，似乎找到了市场感觉。在接下来的一期文章里，myauto打算介绍另外一家饱含台资血脉的东风风神，聊聊有故事的它是怎么回事儿。
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