一件“舶来品”，却反被它的“殖民地”所征服，这便是自行车。中国，曾构筑起让世界惊叹的“自行车王国”；它史无前例的自行车热潮，让西方人称为“世界第八大奇观”。自行车为何与中国人结下如此深刻的缘分？走进中国自行车博物馆，我们不仅能看到自行车曾经的“青涩模样”，争奇斗艳的各式洋车，更能看到中国人征服自行车的过程。在这个过程中，有筚路蓝缕的艰辛，天才般的创意，和苦涩而温馨的回忆。
据说，刚改革开放时，一位西方记者在清晨时分从上海国际饭店的窗户朝下望去，顿时被浩浩荡荡的自行车潮惊得目瞪口呆。他随即发出了一份电文，称中国的自行车潮为“世界第八大奇观”。
自行车是西方的“舶来品”，传入中国一百多年后，反倒把西方人给震撼到，这也可谓一大“奇观”了。这“奇观”是怎样铸成的呢？
如今的道路上，自行车的霸主地位不再。而在古城霸州，“退休”后的“霸主”们再次集结起来，跻身于中国自行车博物馆。这里不仅是中国第一个自行车博物馆，也是世界范围内藏品最多、种类最全、规模最大的一家自行车博物馆。走进其中，500多辆形态各异的自行车，令人大开眼界，寻常的自行车，串联起一段耐人寻味的历史。
这是博物馆里1912年产的德国蓝牌自行车，车架很高，泛着暗红色的金属光泽，是欧洲车里的“贵族”。它有着非同寻常的中国主人——溥仪，借着这位年轻皇帝，它“敲开”了紫禁城的宫门，也开始了对中国的征服。而在差不多半个世纪后，中国却将对自行车来一场“逆袭”般的反征服。
火花是怎样擦出的
大量来自国外的近代“洋”品牌自行车，几乎占据了馆藏的“半壁江山”。在众多“洋”藏品中，一辆1912年产的德国“蓝牌”自行车格外引人注目。这辆车没有车闸和后座，车身比一般自行车略高，微微生锈的金属车架泛出有质感的暗红色，整体造型简洁流畅，充满机械美。除了车子本身，它的布展背景也耐人寻味——从车前打开的“朱红色宫门”看进去，车的背后是一幅深邃肃穆的紫禁城图景。
没错，它的主人，就是这座皇宫里的末代皇帝溥仪。1922年冬天，在溥仪与婉容结婚的当天，堂弟溥佳将一辆自行车当作贺礼送给了他们。年轻的溥仪很快学会了骑车，并让内务府买了许多自行车来，带着一班小伙伴在紫禁城里骑车取乐。皇后婉容、甚至溥仪的母辈端康太妃，都在溥仪的带动下成为“有车一族”。为了方便自行车通行，溥仪还“把祖先在几百年间没有感到不方便的宫门门槛叫人统统锯掉”。
对于生活在“马车与轿子时代”的皇帝来说，这种能够自己脚踏驱动的代步机械具有致命的吸引力。
不过，这种吸引力不是天生的。在馆长张卫名的提醒下，我注意到一系列“自行车”，它们放在外国车群之前，透着儿戏感。其中一辆，有着巨硕的前轮和小巧的后轮，前轮上安有脚蹬，但不可以转动，只能上下交替踩踏前行。“这是英国铁匠麦克米伦1840年设计改良的自行车的模型，它第一次让人可以双脚离地骑行。脚蹬转一圈，只能使车轮转一圈，所以前轮越大，每转一圈，车子走的距离就越远。”
自行车是19世纪60年代末传入中国的，当时的自行车和眼前这辆颇为相似：大小轮，没有橡皮车轮，骑起来战战兢兢。据说，当时很不受欢迎。
俄国人也要争夺自行车的发明权。图中便是俄国一位农奴工匠——阿尔塔蒙诺在1800年制造的自行车，它的原型至今仍陈列在俄罗斯的陈列馆里。当年，发明者骑着这辆自行车，从乌拉尔到莫斯科，把它献给了举行加冕礼的沙皇亚历山大一世。它的前轮比后轮大，铁制，辐条也很粗，经受得住崎岖不平的山路考验。
图中的木制自行车，是晚清的中国人所发明。早在清初，一位喜欢制作“奇器”的中国人黄履庄，就制作出了近代自行车的雏形。但其实物没有保存下来，更没有被推广和利用。图中这辆自行车从构造上看，显然是受西方大小轮木制自行车的启发而制造的。
图中展现的是清末时期，自行车与人力车在上海街上“竞赛”的情景，它们都是西方的舶来品。显然，自行车比人力车更让人感到新奇，所以人力车夫与乘客的目光都被它吸引了。此时的自行车与现在的自行车基本一样了，但它的追捧者却不是普通的平民百姓。
作家怀朗在1942年的《万象》杂志上，曾写了篇《闲话自行车》，从中我们知道了中国人不欢迎它的理由：“自行车到我国来的时候，年代已不可考，但总在海外通商以后，……因为国人习性和习俗，不役人的就役于人，很少肯使用自己的力气，为自己服役，所以只有坐车和抬轿拉车，除了使用自己天然的两腿走路以外，自己坐车自己使力会被人笑话的，因之自行车虽传到了我国多年，还是未被扩大的利用。”
这是镇馆之宝“白金人”，诞生于1910年的英国，当时世界上只生产了100辆，而今只有这辆还能被看到。曾经有一位英国的收藏家，想用一辆劳斯莱斯把它换走，却被爱车如命的“车迷”王明玺一口回绝。后来，王明玺把它捐给了博物馆。它通体渡银，泛着穿越时空的光泽，把自行车高贵而时尚的一面表现到了极致。
这样的理由简直不像理由，于是转变也好似突如其来。到了19世纪末的一份《游戏报》上，就有了这般情景：“近日洋场之内，风行脚踏车，每值夕阳西下，青年子弟狭袖短衣，相与乘脚踏车驰聘于衣香人影之间，亦娱乐之胜事也。”世纪之交，这种新式交通工具在中国突掀一阵狂潮。出售自行车的车行出现在街头，三五成群地骑车上路更是“摩登”的事情。
自行车终究开始了它的“征服之旅”。经过一百多年的发展，博物馆史话区最后一辆1883年的英国自行车，已经与现代自行车相差无几。是什么样的动力，让原本不愿“劳力”的中国文人，愿意冒着摔得鼻青脸肿的危险，开始骑车上路了呢？还是《游戏报》上一个故事，可供参考：
上海乡间老农多用水车灌田，只要把两足放到车上蹬踏，就可以把水引到田地里。一日，某位老农有事到了上海城，见到泥城桥一带有许多人在骑一种脚踏车，一时看呆了，回来就到处和人说：“上海有一种车子，只要两脚踏在上面就能前进，快得像要飞起来一样。我们的车子也是用脚踏，而且踏的不止一个人，却没有一部车子能‘行走’。”这时一位老农掀髯叹道：“这就是中国不如外国人的地方啊！”
把自行车与中国的脚踏水车相比，有些风马牛不相及。而且一位老农是否能说出这样的话，也颇让人怀疑。不过，“中国人不如外国人”却是那个时代普遍的共识了。在西潮的冲击下，在经历了“中体西用”的洋务运动、维新变法到全面学习西方的“新政”，中国人的心理防线彻底崩溃了。于是自行车沾了这时机和心理的光，成了“西方文明”的象征。
这是1942年－1946年间，上海街头一景。此时自行车是醒目的主角之一。在第二次世界大战的阴霾下，公共汽车、私人汽车和电车等都失去了光彩，只有这不耗油耗电、“自力更生”的自行车，才能笑傲江湖。摄影/张才
这是荷兰最著名的自行车品牌——羚羊。它属于上世纪40年代的28女式自行车。羚羊牌十分注重的喷漆工艺，在它身上体现无遗，那厚重的漆黑色中还泛出柔和的光泽。而它最后面突出的白色尾灯，也是羚羊在造型上的一大特色。每当夜间行走时，如果有汽车等尾随在后，尾灯就会反光，从而提醒后面的车辆——这里有一辆自行车。
如果仅仅是时尚
博物馆的“洋车”争奇斗艳。其中一辆黑色的，车杠很高，平把，上等的轮胎。张卫名告诉我，它的车身是用枪炮钢制成的，拥有一流的钢丝带，是由伯明翰武器工厂制造的“三枪”自行车。
成立于1861年的伯明翰轻兵器有限公司，在20年后开始生产自行车。它用枪管来做车梁的材质，用三把立着的步枪来做商标，所以就叫“三枪”。馆藏的这辆车是1930年生产的军用自行车，但并不是所有的“三枪”自行车都是用来扛枪托炮的。在故宫里，我曾见过一辆民用女式“三枪”，车杠是柔和的曲线。它的主人是溥仪的皇后婉容。
李莲英的一个孙子和溥仪夫妇一样爱骑自行车，还在地安门大街路东处开了一家车行。因为他的个子矮，又特地从荷兰进口了一批特制的二六车，名为“锤手”的名牌车。据张卫名介绍，这“锤手”的产地其实是英国，它是“手牌”自行车中的一种，而且是最末端的一种，比它有名的还有“金手”、“银手”。
不过这些都算不得稀世珍宝。自行车博物馆里的“镇馆之宝”，是一辆1910年英国产的“白金人”。车身通体镀银，虽然已过去了一百多年，仍然崭新如初。这种昂贵的车，全国仅进口了几辆。到了1975年，“车迷”王明玺费尽周折，以1000元的价格买到了这辆车。他又用自己毕生的收藏，撑起这座中国自行车博物馆。“白金人”当年只生产了100辆，几经战乱，目前世界上能够找到的仅博物馆这一辆了。
我眼睛一眨不眨，盯着这些仍光彩照人的老车，连价钱也不敢问了。张卫名说起一个故事：1907年，天津日商开设的加藤洋行为推销自行车，竟然采取分期付款的形式，每辆要价80元，分3个月还清。如果付现款，每辆车可以优惠5元钱。在1900至1908年间，上海和北京的普通车价始终在80元上下。
人力车夫骆驼祥子如果要买这样一辆普通自行车，得攒两三年。在世纪之交的这股自行车热潮中，上流社会的人充当了它的主角。无论自行车的地位被捧到多高，它却不是实用的交通工具。而且，它始终是 “西方”的。正如好莱坞大片引进得再多，中国也不是电影王国一般。如果自行车照这样的定位发展下去，很难想象如今会有这样一个自行车博物馆了。
自行车曾在战争中大展身手。图为抗日战争爆发时，城门口警戒的日本华北派遣军。其中，一名日本兵骑着自行车轻快地飘过。自行车快捷、隐蔽，对路况的要求也不高，是一件很好的“武器”。
这是上世纪30年代侵华日军的自行车。它的造型又矮又宽，正适合个子矮小的日本人。而它的材质非比寻常，全部由钢板所制，能承载1000斤的重量。
一次“偶然”的称霸
我的目光，被一辆20世纪30年代的自行车给吸引过去。不是它的造型，不是它的昂贵，却是上面的一个商标——Philips（飞利浦）。“呵呵，这飞利浦除了剃须刀、手机、家电等小物件，它从上世纪二三十年代起就卖自行车了呢。”张卫名解了我的困惑。
相对汉堡、手牌、三枪等名牌，飞利浦算是大路货。这时自行车已渐渐走下“神坛”。早在1911年的上海，邮政局从英国一次性购入100辆自行车，开始用自行车投递邮件。其他各大城市受到启发，纷纷仿效。到了二三十年代，几乎所有中国城市的邮政局、电报局、电话公司、警察局等机关都为其职员配备了自行车。洋行职员、公司白领、巡逻警察、教师学生、报社记者……马路上踏车而飞的人日益增多。
不过至此自行车依然没有取得独霸地位，因为上流社会引领风潮的人，转而去追捧汽车了。名记者和名作家萧乾，在1934年秋日写了篇散文《脚踏车哲学》，讲起他买的一辆“杂牌车”。因为杂牌车，他交到了一帮“车友”。当时自行车里有三六九等，好的自行车不时可以耍点威风。比如“一辆英国‘三枪’拐倒了一辆人力车，那时德国‘汉堡儿’的同样有理由笑——而且胜利地笑”。相比萧乾的“杂牌车”，三枪与汉堡都是英国名牌。“但对面冲来凶猛的汽车时，则大家同样惊慌。”于是“有些无能而又想做点动人事件的骑车者，在汽车离得远的时候，就骑在马路中心，做几个反抗汽车的姿势。只要在场弹压的警察向他一挥棒，就即刻躲在最安全的地带去了。”萧乾后来解释，骑车者指中产阶级，人力车指劳动人民，汽车指军阀和国民党统治者。
骑自行车的人自成一个阶级。也正因为如此，它不是唯一的。它与其他舶来的交通工具一样，被中国人按各自的需求去选择，去划定它的“势力范围”。
“是什么让自行车在中国成了独特？”“也许是因为一场战争。”正说着，我们已走过欧洲和美国区，来到了日本的藏品面前。一辆与战争相关的自行车映入眼帘。这是一辆1930年产的侵华日军用车，全长近2米，车身用钢板制成，可以载重1000斤，而且据说子弹也打不坏它。日本侵华期间，山路崎岖，汽车无法上山，侵华日军就用这种自行车作为上山的运输工具，运送轻型的武器和炮弹。它还有个“贴心”的小设计——车梯带轮。“因为它太重，所以在车梯支架下方装有小轮子，这样不用抬起车梯，也可以向前推行了。”张卫名说。
也是在这个时间，日本人终于实现了在中国倾销自行车的野心。据张卫名观察，建国前外国自行车的流行范围，恰好与列强在中国的势力范围和侵略时间吻合。比如德国自行车主要在山东流行，而日本的自行车主要在东北，长江流域是英国的势力范围，英国车便大量从上海进入，沿长江传到沿江各口岸城市。在1931年之前，国内路上跑的都是英国、德国、荷兰等国高大的自行车，而在日本发动侵华战争之后，市面上又矮又宽的日本车便多了起来。“日本车大部分用压边带，因而载重能力强。不过它大多又宽又矮。”张卫名说。
当然，1937年爆发的这场侵华战争，给自行车带来的不仅是日本车的倾销，更重要的是，它让中国人深刻感受了自行车的优点。在这场旷日持久的战争中，能源等于生命，一滴油等于一滴水。当油源源不断流向战争机构时，如当时《申报》上的形容，“汽车便像抽掉鲜血的‘市虎’，不复能称雄于通衢”。汽车、摩托等需要油，电车又需要电。当1941年底太平洋战争爆发后，中国最大的都市上海，由于能源紧张，公共交通全面陷入瘫痪。1942年1月10日，公共汽车全部停运，而电车也受电流节省计划的影响，被迫减少车辆，缩短时间，只剩下人力车与自行车了。可祸不单行，随着供求关系变得失衡，人力车也越来越昂贵，终于让市民不堪承受。而自行车既省钱，并且很便利，只要一辆在‘脚’下，便可到处通行了。自行车再一次赢得了中上阶级的“芳心”。就连时髦的导演、名演员，也以骑不耗油的自行车为风尚。
在自行车盛行的年代，它也是青少年的“玩具”。上面这张图里，青年们把自行车与垒起的砖放在一起，统统当做了垫脚石，“托起”他们好奇的目光。他们究竟在看什么呢？摄影/黄一鸣
图为上世纪80年代，陕西农村的一场婚礼。崭新的自行车上承载着沉甸甸的嫁妆，迎来周围祝福而羡慕的眼光。自行车当年在婚礼上的风光，比起今日的汽车来有过之而无不及。摄影/胡武功
是什么让它“独一无二”
自行车与汽车等交通工具，已有过一次“竞争”。
不过，当一切秩序恢复时，暂时的“霸主”自行车，也该回到它原有的位置了。可事实恰恰相反。
“至于我们真正的国货，就要从这辆车开始说起了。”我们来到了一辆十分怀旧的自行车面前。它的车体比日本车略高，脚踏轮轴上装有护板，后座则采用了与车体同样的承重材料很像我印象中父辈们常骑的“二八”男车。
“二八大杠？”我不禁脱口而出。“没错，这是1950年‘飞鸽’十辆定型车样品中的一辆，保存到现在非常难得。”张卫名答道。
生产“飞鸽”自行车的天津自行车厂，前身是1936年日本人开设的昌和工厂。不过1945年日本投降时，日方负责人已焚毁了全部图纸、技术资料和档案。中国人如何“凭空”打造出这十辆样品车呢？
原来，日本厂里一批成熟的中国工人，已经掌握了生产的核心技术。1949年4月，国家主席刘少奇亲自到工厂视察，批准调拨13万斤小米作为恢复生产的经费，鼓励设计制造出更加符合中国人使用习惯的“新中国一代”自行车。二十多名工人自愿组成了试制组，他们“解剖”分析了菲利浦、凤头等各国名牌车，根据中国人的体型对车架结构进行改进，加宽了车把尺寸。考虑到国人常常需要载人载物，工人们还加固了车座前的“大杠”，后座也采用了与车架相同的材料，高度则与前面的“大杠”几乎平齐。
1950年7月5日，十辆崭新的样品车问世。它们结实、轻快、漂亮，被工人们亲切地称为“飞鸽”。随后，“凤凰”、“永久”、“红旗”等品牌也相继建立。“飞鸽快，永久耐，红旗加重也不赖”成为风靡全国的自行车民谣。“飞鸽车的总体特点是轻快；而永久车像他的名字一样结实耐用；红旗一般是加重型的自行车，车虽重，但骑起来很稳，也很能承重；凤凰车后来针对都市女性推出了许多轻便型自行车，所以这个牌子给人的印象更时尚一些。”张卫名如数家珍地介绍道。
建国后，自行车的载人载物功能，被发挥到了一个新境界。据一位修车的何师傅说，当年来他店里买车的男人，大多是挑高大、结实，前面有横杠的那种，这样横杠上可以坐孩子，后座上可以载妻子，平时还可以放置大米等东西，实在是功能齐全。再看看眼前这一个个黑色的家伙，大多有着结实的大杆，宽阔坚实的后座，与那些花样翻新、精致漂亮的洋车相比，真是气质迥异。而那些洋车也似乎被它们给“驱逐”了，几乎不再穿行于中国的大街小巷。
“建国以后，自行车的大规模进口停止了，我们开始生产自己的车。”张卫名说道。在那个特殊的年代，新兴的社会主义中国，陷入欧美等老牌自行车国家的“封锁”中。这种“封锁”比战争时期来得更加漫长而影响深远。如果类比战争的环境，那么需要“自力更生”的中国人选择了自行车，就是理所当然的。中国人也在制造国产汽车，但省油、省电的自行车，却是在面对“封锁”时，这个贫穷却渴望发展工业的国家更好的选择。
“这辆车熟悉吗？以前谁家有这种车，就相当于现在开奔驰、宝马！”顺着张卫名的指示，我来到一辆“凤凰锰钢十八型”面前。记忆中这是“凤凰”系列里最好的车。据张卫名介绍，锰钢是用于制造航空用品的材料，制成的车结实、耐用，而且很轻。
“自行车王国”不是一日建成的。改革开放之前，对于个人或家庭来说，自行车是奢侈的产品，普通自行车100多块钱的价格，是一个工人好几个月的工资。凤凰锰钢十八型更是少见。因此在那时，自行车也是财富的象征。人们结婚时，自行车是与手表、缝纫机、电视并列的“三转一响”。有了这“四大件”，仿佛就有了幸福生活的保证。
针对不同的使用环境，自行车上常常有不同的小部件设计。我在博物馆的国产老式自行车上，看到许多小“车灯”。这种在现今自行车上并不常见的零件，却曾是上个世纪50年代自行车夜行的“通行证”。那时，城市一些小胡同里晚上没有路灯，为了安全起见，自行车没有“车灯”照明，晚上是不让上路的。
自行车灯的关键零件是“摩电管”，在与车轮胎的摩擦中，把摩擦力转换成电力，产生照明。“摩电管”在当时很贵，于是专门给自行车配备的手电应运而生。手电是方形的，需要2个1号电池，插在安装车筐的前叉上，一样起到照明作用。再没钱的人，只能买纸糊的灯笼代替。侯宝林的相声段子里，就有对此的描述：有人喊，“着啦！着啦！”骑车人说，“废话！不着能叫灯吗？！”结果一看，连袖子都着了！
自行车在那时是如此巧妙而深刻地渗入人们的生活，几乎每个家庭、每个人都有一段与自行车有关的故事。“井喷”的需求成为工业马不停蹄的动力。在计划经济时期，“飞鸽”自行车是天津的经济支柱。而上海自行车厂在高峰期每天要生产1万辆“永久”车，最高纪录一年生产330万辆。
自行车成了中国第一个普及型工业品。随着人们的生活水平不断提高，自行车在城市渐渐普及，几乎每个家庭都能拥有一辆自行车。八十年代末的统计数据表明，中国保有自行车数量达到五亿辆。
自行车也是农民的“好伙伴”。这辆车，做工比不上四大品牌精致，却十分能载重，几乎能和毛驴媲美，因此农民亲切地称它为“大铁驴”。它不仅用来代步，还要运载农产品，而每当农闲时，它又成了农民的“出租车”，帮助农民创收。图中的农民，自行车后面还拖着小板车，上面载满箩筐，数量多得惊人，真可谓一种中国特色的自行车奇观。摄影/王文澜
到了农闲时，自行车又成了休闲工具，家长们常常用它来载着一家人出去玩耍。那时候家里孩子很多，但结实耐用的自行车却能把他们全都载起来，比如图中的这辆自行车。摄影/王文澜
“永久车”与“永久村”村民
“这是什么牌子？”在博物馆国内区信步观览时，一辆浑身黝黑的大家伙吸引了我的注意。看起来，它就仿佛是“飞鸽”的“山寨版”，只是更加粗糙结实。
“这辆车没有牌子，但是有名字，人们都叫它‘大铁驴’。”张卫名说。原来，这是一辆“攒”出来的自行车。建国初期，许多农民为了拥有一辆自行车，往往自己动手，用自来水管等焊接出一辆自行车来。这种自行车被形象地称为“水管焊”，或者“大笨洋车”，特点是结实、耐用，特别能载重，可以与家里的毛驴相媲美。因此，老乡们又送它一个雅号叫做“大铁驴”。后来，天津双燕自行车厂开始成批生产这种车架。
大名鼎鼎的“永久”牌，也一直把农村用车当作它的攻关重点。早在1962年，上海自行车厂就曾研制出针对农村使用的载重车。这种车对车架、前叉、车把等13个部件都进行了加固设计。出于安全和维修便利考虑，车身还特意增加了保险叉和工具袋两个部件。博物馆就陈列着一辆“永久”十三型，据说可载重400多公斤，能运送两三头大肥猪，在乡村被誉为“不吃草的小毛驴”。载重车一经问世便受到了农民的热烈欢迎，据工作人员调查，在农村，“凤凰”被称为大姑娘，而“永久”则被称作小伙子。
在农民眼中，自行车最重要的作用不是载人，而是载物。“自行车在他们眼中是无所不能的他们个个都是技艺高超的杂技演员，在城镇乡间的小路上进行着令人叹为观止的表演。”在农村拍过无数自行车的摄影家王文澜评论道。“这也是世界上稀有的人文和运输景观。”《经济观察》上的一篇文章也说道。是的，稀有而罕见。中国自行车厂对载重车、农村用车的重视，承载着社会主义的工农理想。
不过，理想终归高出现实。到了1981年秋，湖北应城的农民杨小运超额出售公粮两万斤时，仍渴望一辆永久牌自行车作为奖励。当时湖北还处在“凭票供应”的年代，整个应城县一年最多也只能分到购买3到5辆自行车的指标。在农村，像“永久”这样的自行车别说拥有，很多人连见也没见过。
应城县委和县政府答应了杨小运的要求，并同时做出决定：凡是全年超卖万斤粮食的农户，都供应一辆“永久”自行车。对杨小运的采访被《人民日报》转载后，全国上下都知道了这个故事。上海自行车厂厂长王元昌有一天偶然看到了新闻，便立即召集上海自行车厂负责人开会。经过慎重的研究决定，上海自行车厂以单位的名义给《人民日报》去了封信，表示在完成全年生产计划和超额计划外，全体职工还将额外生产5000辆自行车，作为国家计划外特供农村的奖售车，以尽“永久人”工人的职责。
1981年之后，上海自行车厂开始了在杨小运的家乡应城县建立“永久村”的试点工作。所谓“永久村”，是指家家户户都拥有“永久”自行车的村庄。一辆“永久”自行车，把一个沿海工业城市和一个内陆农业村庄联系了起来，也把工人和农民联系了起来。到1985年底，全国共建成22个永久村，11500个农户成了“永久村”村民。直到八十年代，随着改革开放与农村政策的调整，城里人结婚时的“三大件”之一——自行车，终于实现了在农村普及的理想。
国产车渐渐“亮”了起来：各种式样，各种颜色，各种精巧的设计。而张卫名的目光却黯淡下去。他对我讲起王勇的故事。2005年，王勇在北京创办了北京贝科蓝图公共单车租赁服务有限公司，提出“公共单车”的有趣概念。当北京奥运来临时，他的“公共单车”成了街头一道亮丽的风景。然而，明媚的景象只是昙花一现，随后，自行车又回到了不受追捧的角落。
到了九十年代尤其是新世纪之后，曾经称霸一时的自行车陷入了“包围”之中。图中的自行车，被两旁的大型公交车夹在中间，势单力薄，与当年被称为 “世界第八大奇观”的自行车潮不可同日而语了。
有这样一组数据：北京的自行车在1993年突破600万大关后，增势明显减缓。在1986年，有六成的市民靠自行车出行，而到了2009年已不到20%。自行车又由“独一无二”，退回到一种选择了。自行车的减少和汽车的增加，专家称之为交通的机动化进程，暗示着一种无情的命运。不过，在特殊年代里，中国人毕竟把自行车用到极致，构建起独一无二的“自行车王国”。在转身远走之时，暮然回首躺在博物馆里的自行车，看到的也许不仅是回忆，更是一种未来的希望。自行车还会再称霸么？（来源：中国国家地理）
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