假设有一天，你突然有能力去制造一款属于自己的中级座驾，这辆车会是怎么样的？
即便是在梦里，你也感觉3.0T发动机太贵，负担不起，所以你选择了一款2.0T高功率发动机。
变速箱的选择上，8AT、9AT、10AT……肯定是挡位越多越好；
驱动形式上，前驱的车也能叫运动吗，肯定要选后驱的，最好带后桥差速锁；
过弯的时候车身一定不能过于摇摆，所以要选择智能悬架；
还需要一个比较好的刹车，Brembo应该是最好的了；
轮毂也一定要越大越宽越好，这样才能有足够的抓地力，不至于挠胎。
有了以上所有东西，你又愿意为这款车付出多少钱？
40万？50万？
不，不，都不需要。
你现在只需要339,700元，结合市场优惠，可能309,700就可以买到这样一款车：
凯迪拉克CT5。
其实凯迪拉克CT5上市已经有一段时间了，关于它的竞争优势大家已经比较熟悉。它相比较同级别确确实实是有越级性的、压倒性的配置优势，比如发动机，变速箱，底盘悬架，包括轮毂、Brembo刹车，这些都是同级别很高的配置，或者很高价格上才提供的。
所以，凯迪拉克CT5 在面对奔驰C级和宝马3系的时候，有它自己不同的优势和劣势。宝马3系如今更加强调空间舒适性，而过去的宝马3系大家都认为是运动的，所以凯迪拉克CT5其实是接管了宝马3系由运动转向舒适之后，空下来的那部分运动市场。奔驰C级与凯迪拉克CT5则完全不属于同一阵营，奔驰讲究优雅，而CT5的诉求是极致运动。
最近一段时间凯迪拉克CT5的销售数据有一个比较有趣的点：顶配居然占到了全系的一定比例，这在过去是很少见的。凯迪拉克CT5的顶配是铂金版，官方指导价339700元 ，如今有一些优惠也是30万以上，落地价格基本34-35万。这说明了两点：凯迪拉克CT5的运动定位是被大家接受的。凯迪拉克CT5终于把中级车平均售价拉高了一个水平，对凯迪拉克品牌向上是有一定帮助的。
但总体而言，凯迪拉克CT5 是一款评价两端极致分化的车，喜欢的人特别喜欢，不喜欢的人特别不喜欢，所以我们接下来聊聊，哪些方面最能打动消费者，哪些方面又会对消费者的选购造成困扰。
CT5这款车的长度已经去到了四米九，它是一款中大型轿车的感觉，所以后排用户最先关注它的空间，感觉这款车的空间一定不会特别差。当他们坐进这款车的时候，他们会发现，作为一款35万的这种轿车，凯迪拉克CT5后排感觉是有点局促的，头部空间也是有一点压抑，地台的凸起有点高，后排也没有一些体现小心思的这些设计。
并不是说凯迪拉克CT5的空间表现很差，只不过它低于后排乘客的预期。
男性消费者可能不那么认为。他们率先坐进前排，凯迪拉克想表现的越级配置都会在前排完美的呈现，比如说豪华座椅、战斗式的坐姿、液晶仪表盘、中控仪表盘，BOSE Performance音箱，包括风琴式踏板等等。
于是，前排与后排可能在这时候已经有了争执：前排赢了，下定；后排赢了，走人。但无论如何，前排乘客都会要求试驾一番再作决定。
大多数喜欢凯迪拉克CT5的人都会主动要求去试驾，因为只要拿到这款车，真正的主动权就掌握在手里，完全可以通过自己的驾驶技术去影响后排乘客的决定，让他们接受这款车。
核心在于顶配的MRC。
这个配置在过去的凯迪拉克ATS-L就有配备，只不过当时只配备在顶配上，价格大约44万左右，现在凯迪拉克CT5上只需要339700元，其实这是一个高端配置的下放。
MRC主要的作用是可以每一秒1000多次的去感应地面的变化，对悬架的软硬进行一个实时的主动性的调节，它是提高操控性的一个核心配置。尤其在日常驾驶过程中，当我们遇到不平整道路的高低起伏，导致悬架弹跳与抓地力不足，MRC可以迅速吸收这种细微颠簸，保持一个不变的抓地力。
过去的运动模式是调整换挡逻辑，MRC实现的是一种整车变化。这种高级配置很容易打动前排，而通过MRC对驾驶技术的影响，也完全可以影响后排乘客去接受这种高级，去听从你的意见。MRC可以使这款车在舒适性和运动性之间互相兼顾，互不干扰，后排有乘客的时候开启舒适模式，只有自己的时候用运动模式去撒欢。
所以说，凯迪拉克CT5是一个多面手，但本质上它又是一款偏运动的轿车。它适合那些有点梦想有点儿追求，在家里掌握主动权，老婆又听话的那些家庭。
图 | 来源于网络
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