粤东城际铁路汕头至潮汕机场段位于广东省粤东地区，途经汕头和揭阳，是粤东城际铁路网“一线两环加射线”中一环的重要组成部分，是落实与支撑“汕潮揭一体化”发展的重要基础设施。线路自汕头站南端引出，向南沿既有珠池港疏港铁路（已废弃）高架敷设，至儿童公园入地，下穿儿童公园后折向西沿中山东路走行，设龙湖附中地下站，后下穿苏埃公路隧道，于时代广场设地下站，出站后沿中山路，至汕头一中设站，西行至中山公园后折向北下穿中山公园进入潮汕路，于汕头市汽车总站东侧设站后折向西北沿大学路于广电中心出地转为高架敷设，进入金凤半岛设站，出站后沿金凤西路北侧至规划客运枢纽南侧，设赖厝站、与汕头市单轨 1 号线换乘，后沿乡道 434 向西走行，设莲塘站及动车所，进入揭阳市境内后，线路沿 G206 路中敷设，至地都设站，后向西北下穿厦深铁路后绕避桑浦山省级自然保护区，折向北设桑浦山站，出站后入地引入潮汕机场站前登岗线路所到达终点。线路全长 41.449km，其中高架段长度（含高架站）25.968km，地下段长度（含地下站）13.352km，桥隧比 94.86%。全线共设车站 10 座，分别为汕头、龙湖附中、时代广场、汕头一中、汽车总站、金凤半岛、赖厝、莲塘、地都、桑浦山，其中高架站 5 座，地下站 4 座，地面站 1 座。新设莲塘设动车所 1 座，综合维修车间与其合设。新建莲塘牵引变电所 1 处。
汕头至揭阳方向正线由桑浦山站北端引出，上跨甬莞高速后折向西接入浮岗线路所。线路全长 4.315km，其中高架段长度 3.523km，桥隧比 81.65%。项目的建设是加快汕头发挥海上丝绸之路重要节点城市引领作用的需要；是抓住粤港澳大湾区建设重大机遇，推动粤东片区形成区域经济新增长极的需要；是适应粤东地区经济社会发展，促进粤东地区一体化发展，增强与粤港澳大湾区、海西经济区联接的重要举措。是完善粤东地区综合交通运输网络，形成粤东地区“一小时交通圈”，适应城际客流增长、满足旅客运输需求多元化需求的需要；是促进沿线资源集约利用，发挥交通引导效应的需要。项目研究年度初期：2030 年，近期：2035 年，远期：2045 年。本工程为城际铁路，设计速度目标值 160km/h，牵引方式为电力牵引。工程设计范围（1）本线工程1）汕头站（含）至潮汕机场站（不含），SDK0 000- SDK41 349.3875，正线全长 41.449km；右线绕行段 SDYK37 562.5801-SDYK41 321.1124，线路长 3.748km。2）汕头至揭阳方向正线，LDK37 562.5801-LDK41 877.2026,正线全长 4.315km。3）动车走行线左线 DZDK0 000-DZDK1 000，全长 1.0km；动车走行线右线 DYDK0 000-DYDK0 991.4133，全长 0.991km，设莲塘动车所；双接赖厝动走线,DSDK0 000-DSDK0 623.3288，全长0.623km。汕头至揭阳方向正线由桑浦山站北端引出，上跨甬莞高速后折向西接入浮岗线路所。线路全长 4.315km，其中高架段长度 3.523km，桥隧比 81.65%。2.设计年度初期 2030 年，近期 2035 年，远期 2045 年。3.主要技术标准铁路等级：城际铁路；速度目标值：160km/h，局部采用 100～120km/h；正线数目：双线；正线线间距：4.0m；最小曲线半径：一般地段 1500m，困难地段 1300m；限速地段与速度标准相匹配；最大坡度：一般 20‰，困难 30‰；动车组类型及编组辆数：CRH6 城际动车组，4 辆编组，工程满足 8 辆编组条件；到发线有效长度：400m；列车运行控制方式：CTCS-2＋ATO；调度指挥方式：调度集中；最小行车间隔：3min。日运营时间为早上5点30分至夜间23点30分，全日运营18个小时，初期汕头至潮汕机场区间开行列车为52对。
新建汕头至潮汕机场城际铁路是沿线客运走廊的骨干线，是密集开行公交化城际列车的新型公共交通运输系统，是汕头市打造全国性交通枢纽体系的重要组成部分，是满足揭阳沿线城镇主动融入汕头市中心城区的需求，是促进汕头市轨道交通资源集约利用，打造汕潮揭都市圈半小时通勤圈。
据了解，汕头至潮汕机场城际铁路项目、汕头至普宁城际铁路汕头至濠江段（汕头站至广澳港铁路）项目计划9月底动工建设；汕头至潮州东城际铁路项目计划明年动工建设；濠江至潮阳、潮南至普宁城际铁路项目争取十四五期间动工建设，以上项目建成后，汕头站将形成“一线两环加射线”铁路网格局，成为粤东地区名副其实的I型综合性交通枢纽站。
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