【鱼快卡车 原创】上半年快结束了，货运行业却仍是精神不振，货源难找、运价低迷成为普遍现象。货源都去哪儿了？货源真的越来越少吗？很多卡友都在心里发出疑问。
大环境层面：“公转铁、公转水”加剧
近日，“公转铁、公转水”的话题再次成为热点，多地纷纷出台通知大力推进，
“公转铁、公转水”也由原先的大宗货物，
直接覆盖到了普通货物，
对公路货运形成了正面竞争。
2月初，广西交通运输厅印发了《广西高铁货运发展实施方案》，提出至“十四五”期末，将建成投产南宁、柳州、桂林、玉林、北海、百色、河池、梧州、凭祥、东兴10个高铁货运基地一期工程，并表示力争到2023年实现广西高铁货运发到量超50万件，力争到2035年实现广西高铁货运发到量超11.8亿件。
四川省交通运输厅厅长罗佳明在2022年全省交通运输工作会议上的讲话中透露：“要加快大宗货物和中长途货物运输公转铁、公转水，提出‘铁水联运年均增长10%、水路货运年均增速超过2%’等战略目标，必然带来更多的政策方针利好。”
山东、宁夏、天津等地也先后发布通知，继续加大推进公转铁力度，提高物流铁路运输比例，力争“实现全部大宗散货由铁路运输完成”，这些举措将很大程度上减少大宗货物的公路货运量。
例如，天津新天钢集团天钢公司“公转铁”专线开通后，
每年的运量达到1300万吨，
预计每天要有8列车次，
一列车次运量相当于100辆汽运卡车。
如果说此前只有大宗货物进行“公转铁”，而近期“公转铁”力度不断加强的同时，粮油、饮料、鲜奶等普通物资，也悄悄向铁路转移。例如黑龙江原本只有煤、粮、木、油进行铁路运输，现在鲜奶等生活物资也开始加入到铁路运输当中。
事实上，2022年1月7日，国务院还曾发布通知，提出到2025年，全国铁路和水路货运量比2020年分别增长10%和12%左右。
因此，未来一段时间内，铁路和水路货运量还将持续增长，道路运输的货源或将进一步被压缩。
行业层面：
物流公司和车队等从上游“吃”掉大批货源
经过多年发展，如今的货运行业已经从过去的野蛮快速增长阶段进入成熟饱和期，规模化、集约化发展成为主流。
大型物流公司、车队采用规模化经营，
拥有极强的运输能力以及抗风险能力，
因此抢占了市场上一半以上的货源，
还能降低车辆生命周期内的使用成本。
而对于一个散户来讲，从买车、买轮胎、做保养、买保险、加油、金融贷款等各项成本都比车队高，而运输能力和抗风险能力又比较差，完全无法和专业物流公司相抗衡，
因此优质的货源基本被上游拦截，
散户只能捡拾剩余的蛋糕，生存空间日益收缩。
散户内卷 恶性竞争加剧
除了“公转铁、公转水”率先分走相当大一部分货源，然后物流公司和专业车队再分走大半货源，剩下的货物才有可能交给散户来运输。
即便这样，货物仍然需要一个较为复杂的转手过程：有些工厂货源，先发给关系户，然后再转给无车承运人，然后再发给货运平台，最后才能到卡友手里。
经过这么三五道转手，
到卡友手中的运价已经被压的极低，
然而卡车司机在这个过程中几乎没有话语权，
只能被动接受，并且不断忍受运价层层下跌的局面。
编后语
从源头来说，中国的货物运输总量随着经济发展是持续增长的，2021年国内货物运输总量529.7亿吨，比上年同比增长12.3%，但是因为公转铁、公转水以及规模化物流企业的介入，到达散户手里的货源是逐渐减少的；加上车多货少，车辆过度饱和，每个散户会觉得货源越来越紧张，合适的货源更是难找，跑车体验越来越差。
最残酷的是，这种状态还将持续相当长一段时间，直到车货供需恢复平衡的那一天，或许才会改变。
（文/张宁宁）
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