春暖花开，北京的冬天的严寒随着惊蛰慢慢褪去。二月底，正赶着最后一波阴天，公司来了全新汉兰达的试驾车，与汉兰达同期来到公司的还有一台小鹏P5。从通知我拿车的瞬间，我很坚定自己一定要写汉兰达的试驾稿，而不是小鹏，因为汉兰达这三个字本身就具有一定的魔力。
作为在全球市场中率先开辟豪华大七座SUV市场的车型，汉兰达自诞生至今已经走过21年辉煌，并收获全球累计超过450万用户。同时，自2009年入华至今，在国内累计销售达110万辆，连续多年细分市场占有率第一。我知道就算我划水写完这篇文章，获得的流量也比绞尽脑汁写一篇非常出彩的小鹏P5多得多。（当然划水是不可能划水的，就算领导不骂我，一大群居家实用派精准用户群体也得喷死我）那么这篇文章就来介绍一下，我开这台车时发出的三个主要疑问吧。
疑问一：外观 实务派大佬也向年轻化转型了？
拿车前挺不屑的，我寻思让我一个20多的小年轻去挑战四五十岁大叔的审美，那不是出海的大轮船——外行（航）了么，直到我实地看到了这台车，我发出了当天的第一个疑问：实务派大叔也向年轻化转型了？
确实，它不显老，严格意义上来说，和换代之前相比，它看起来根本就是很年轻，我甚至感觉我可以完美驾驭它，让它看起来没那么像“我爸的车”。
从前方来看，整体的造型凌厉了许多许多，倒梯形的黑色进气格栅搭配狭长犀利的大灯，让整个车头有一种向前俯冲的架势。保险杠的样式也有了改变，你可以明显看到上面弯折的线条。我觉得如果你是上上代（也就是2.7L最经典的那一代）汉兰达车主的话，你可能也会有个疑问：标都一样，咋变化这么大？
车侧和车尾部的变化相对于前脸就没有那么明显了，车侧的腰线依旧顺畅，不同的是“劲”，设计师就像一位书法家，同样的线条，笔锋不同，感受当然也不一样。上一代形似客观雅致的宋体，而全新汉兰达更像刚柔并济的隶书，给人一种流畅的厚重感。
轮毂的样式我也比较喜欢，因为我们拿到的是2022款双擎2.5L四驱至尊7座版，也就是全系最顶配版本，所以搭配的是20寸的高光多幅轮毂，这也是汉兰达第一次将20寸大轮毂搞上实车，效果不错，希望保留。再配上不会出错的“欧泊银”色车漆，显得特别搭，一点也不违和。
尾部和前脸相似，尾灯样式更加纤细化，灯中的脉络依稀可见，一条一条犹如肌肉的纹理，再搭配倒梯形的牌照区域，给人一种轻快有力的年轻感。
整体来说，虽然这依旧是汉兰达，但外观已经变得老少咸宜，你根本不必害怕它过分油腻，也不必担心它不够油腻。一方面我觉得它完全能承受住我的运动风穿搭，另一方面，我拿这台车的照片去问我爸，他说这是汉兰达？怎么变成这样了？不过还不错，要不咱家换个车？从那刻起我意识到，汉兰达对中年男人的无上吸引力依旧存在。
疑问二：熟悉的配方，熟悉的味道。
如果说外观完全处于我的接受范围内，那么内饰我认为还有提升空间。试驾车的米色内饰起码无法让年轻人毫无顾虑的下单，如果是黑色可能会好一些。
广汽丰田汉兰达的内饰整体设计感其实还算不错，多功能方向盘握感舒适，仪表界面也相对简洁易懂，悬浮的中控屏虽然不大，UI设计稍显过时，但好在下面还有非常实用的实体按键，把使用频率较高的功能集成在物理按键上是非常便利的。
当然质感还是依旧的丰田味儿，就像主副驾仪表台与车门内饰板的交界处，虽然有三处不同的颜色和材质，但除了米色处稍软一些外，其它地方的饰板的敲上去还是比较偏硬。音响方面，只有四驱的顶配车型是带11扬声器的JBL品牌音响。
但你别说，顶配的汉兰达配置还是很丰富的，主副驾的座椅通风、加热都有，舒适性配置还有方向盘加热、分区空调、座椅记忆等非常实用的功能，科技配置有抬头显示、语音控制和L2级辅助驾驶等。
作为一台中型SUV，汉兰达的一、二排空间还算够看，但由于车身尺寸限制，第三排空间照样有点敷衍，还有一部分原因是它留给后备箱的空间足够大，一定程度上侵占了第三排的乘坐空间。下面来看看它的空间表现。
这台车的尺寸参数为4965/1930/1750mm，轴距为2850mm。身高175cm的体验者前排头部空间约一拳。
第二排拉到最后，不考虑第三排的话，有两拳的腿部空间和四指的头部空间，而且座椅靠背角度可调，实际坐起来空间没问题，地台不高，可以坐三个人。
汉兰达的二排头枕角度比较特殊，是前倾的，而且角度不可调，这样对于乘坐者的身高和体型可能会比较挑剔。第三排头部空间约有三指，腿部空间够用，应付短途没问题，长途7座的话，第三排空间还是稍小一些、地台高、侧窗阳光照射不足，会比较压抑。
空间方面要给好评的是储物空间，中控屏下和副驾眼前都有储物槽，放手机费劲，但放水和零碎的物品很顺手，中控台和门上的水杯槽也很实用。
最惊喜的是超大的中央扶手箱，宽且深，可以放许多随车物品，你看我的11Pro Max放进去就像石沉大海的诺基亚，足以证明它的“广阔”。
同时，充电插口也比较丰富，前排设有一个点烟器插口、一个USB接口和两个Type-C接口。后排设有两个Type-C接口和一个220V电源插口。
疑问三：动态 纯电还有未来吗？
按下一键启动，还想着能听一下发动机小小的轰鸣，直到它的发动机一动不动，我才想起来这是一台双擎车型。全新汉兰达全系搭载了TNGA 2.5L第四代增强版THSⅡ丰田混合动力系统，在发动机启动之前，四驱车型位于前后轴上的两个电机可以先行驱动车轮，两驱版车型则依靠前轴上的永磁同步电机驱动。2.5L直列四缸发动机的最大马力是192匹，最大扭矩238牛米，如果单纯靠发动机来驱动，那肯定像前两代汉兰达一样，肉肉的，但它还有驱动电机，这是个巨大的飞跃。
同时，由于是增强版混动系统，它的电池更大，综合功率更高，也更省油，最让我喜欢的一点是由于电池容量的增大，它的电动区间足够大，你如果低速平稳驾驶，是很难将发动机踩出来的，这也是为什么我一开始拿车到公司的几十公里路程，慢悠悠的驾驶能把这台2吨多的7座四驱SUV开出4.5L的百公里油耗。（注意下图右上角的油耗显示）
电机的加入非常令人惊喜，尤其是起步阶段，你能享受到类似纯电动车的无延迟动力响应和澎湃的扭矩，并且油门跟脚，车完全不肉，也没有窜的感觉，最大总功率可达到183kW的双电机可以让你非常柔顺的起步，等需要中段加速时再启动发动机，这也意味着越堵车它越省油，堵车时油耗能低至百公里5L，综合工况的百公里油耗我们实测为6.1L，这致使我发出了试驾过程中的最后一个疑问：纯电还有未来吗？它真的太省油了。
再来说说操控感，作为一台轴距2850mm的中型SUV，它的操控同样不显油腻，回正力度轻盈有弹性，阻尼质感也很不错，整车的指向性较强，超车时一点不慌，开起来让人心情愉悦。
但我觉得它的刹车脚感还是比较软，为了舒适性还是做出了一定的妥协。前段刹车它先使用的是动能回收的制动力，再深踩才能踩出刹车卡钳的物理减速效果，低速跟车中的刹车还好，动能回收的制动力完全够用，但一旦从较高的速度刹车，前段的制动力就太小了，然后你就会再使劲踩下刹车踏板，刹车卡钳介入，车速迅速降低，你又会觉得刹多了。不过这种调校基本符合日系车的一贯标定，并不算什么问题，只是需要一段时间去适应。汉兰达的噪音和震动控制还算可以，比较这种尺寸的SUV风阻向来比较大。汉兰达也并没有配备多层隔音玻璃，所以行驶时轮胎和地面的一些嘈杂声还是会传递到车内。
顺便一提，丰田的L2级辅助驾驶功能很好用，就算把跟车距离调到最近，车子在高速巡航时前车刹车，它也会提前识别然后慢慢减速，驾驶员会安全感满满，应对突然加塞的情况，如果能慢慢刹住，它绝对不会踩太多刹车，很像老司机的柔顺开车方式，深得我心。
但打开辅助驾驶的操作相对繁琐，跟车设置与车道保持设置是需要分别打开的，希望之后可以更方便的启动这套非常好用的辅助驾驶系统。
还车时，我稍有不舍，我知道虽然这是一台好车，省油、空间大、动力强、辅助驾驶好用，但它注定不是年轻人心中最香的那台。同时我也明白为什么汉兰达被誉为“中年男人杀手”了，如果我而立之后，有家有室，想要一台省心、省油、省事的SUV，我大概率也会管不住自己的钱包的。
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