[爱卡汽车 试驾原创]
随着人们对于车辆需求的不断提升，SUV车型的实用性优势逐渐显现。以至于除了市场中常见的主流汽车品牌，拼命研发就连著名的兰博基尼、法拉利、阿斯顿·马丁等超级跑车制造商，都在转而研发SUV车型。作为世界著名的跑车和赛车生产商，路特斯自然也不甘落后，旗下首台纯电超跑SUV在年初就与我们低调见面了。只可惜当时是静态展示，而今天我终于有幸作为全球首批媒体，开上这台创造历史又传承精髓的路特斯Eletre。快来一起看看我的试驾报告吧！
在本次赛道试驾前，我的同时已经对这台路特斯Eletre进行了详尽的静态解析。感兴趣的朋友可以点击下方回顾图进行精彩内容回顾，本文将着重讲解路特斯Eletre的赛道驾驶表现。
在试驾前我们还是依照惯例，由外而内的简单了解一下这台路特斯Eletre。路特斯Eletre于10月25日全球上市，在中国大陆地区提供运动版（S ）和赛道版（R ）两款版本可选，售价分别为人民币82.8万元起与102.8万元起。
路特斯Eletre的整车设计从性能角度出发，并尤为看重整车的空气动力学设计。车头设计方面，路特斯Eletre全系标配主动式进气格栅，但这一配置并非噱头。格栅内部采用多叶片联动式设计，关闭后可提升15km的续航，并提供最大22.5kg的下压力，路特斯Eletre也是同级首个真正能做到“降阻增压”（下压力）的主动式前格栅。
路特斯Eletre全系标配了4颗激光雷达，配合算力508 TOPS的双英伟达Orin-X超算芯片，其硬件水平已经能够达到L4级辅助驾驶的能力。但作为一台超跑SUV，Eletre创新性的设计了可折叠的激光雷达，在雷达不启用时，能够有效降低风阻，提升续航性能。同时，这一灵感也是在向路特斯传奇跑车Elan的“跳灯”设计致敬。
作为F1赛车尾翼的早期定义者，路特斯Eletre在车尾设计上采用了分体式尾翼造型，并搭配可支持四挡调节（风阻最低挡的开启角为18°，风阻系数降低1.8%。下压力最优挡的开启角为32°，最大下压力112.5kg。制动最优挡的开启角为34°，有效提升紧急刹车时的减速效果）的主动式尾翼。
除了让车尾造型更加协调外，经过空气动力学角度进行优化，车尾气流可以导向玻璃下方，使气流流入主动尾翼，可增加8kg下压力。同时，分体式设计也能够获得更低的风阻。
路特斯Eletre原厂配备22英寸轮圈，并搭配规格为275/40 R22的倍耐力 P ZERO轮胎。而如果你对原厂轮圈和轮胎规格不满意，还可以付费选择带有碳纤维空力套件的23英寸五辐轮圈，配10活塞卡钳和碳陶刹车盘，不论是颜值还是性能，都能够满足你的需求。
作为路特斯旗下首款采用全800V高压架构的车型，Eletre不仅能够提供高效的放电效能，使用420kW超级充电桩，最快20分钟内就能将电量从10%充至80%。
来到路特斯Eletre的车内，令我完全没想到的是，路特斯竟然摒弃了原始的机械风格，转而投奔了“新势力”的怀抱。不过也情有可原，毕竟Eletre作为路特斯首款纯电超跑SUV，是一款划时代的产品，理应展现品牌的新面貌。在内饰设计方面，路特斯Eletre采用了对称式设计，看上去与法拉利的双座舱布局有些类似。
细节配置上，路特斯Eletre并没有采用机械式仪表或是大尺寸的液晶仪表盘，而是采用了存在感极低的超窄液晶屏仪表盘。不过它并没有像迈凯伦一样采用翻转屏设计，而是只在仪表盘内显示必要的行车信息，导航、音源等信息则是在HUD投影中显示，目的是让驾驶员能够集中注意力来操控车辆。
中控大屏的尺寸为15.1英寸，并采用了时下最新的OLED技术，显示效果相比传统液晶屏更加细腻逼真。硬件配置方面，路特斯Eletre标配两颗高通8155芯片，支持5G网络、Wi-Fi6和蓝牙5.2，匹配基于UNREAL 3D虚幻引擎实时渲染实现的座舱操作系统。系统操作流畅度很高，连续切换应用和导航等功能并没有发生卡顿现象。
路特斯Eletre搭载了KEF高级音响系统，这也是KEF品牌首次为量产SUV车型提供音响单元。全系标配15个扬声器，总功率高达1380W。音响功放带有Uni-Q®技术，高音和中音从同点发声，不仅对于人声和和伴奏乐曲具有很高的还原度，同时也能精准发声，让车内每个角落都是最佳的收听位置。如果对标配的音响系统不满意，还可以选装23个扬声器，总功率为2160W的KEF音响，功放应用了Uni-Core™技术，可从紧凑箱体中发出澎湃的高品质低音，为喜爱流行音乐的朋友带来听觉盛宴。
路特斯Eletre|静态回顾
本次体验的车型为路特斯Eletre 赛道版（R ），搭载前/后双电机，电动机综合功率675kW（905马力），综合扭矩可达惊人的985Nm，并搭配两速变速箱，最快0-100km/h加速时间仅为2.95s。
除了本次体验的路特斯Eletre赛道版（R ）之外，路特斯还推出了更加入门的Eletre 运动版（S ）车型，运动版（S ）配备了综合功率450kW（603马力）的前/后电机，0-100/kmh加速可达4.5s。
我们都知道，电动机的扭矩释放只有0或100，但这台路特斯Eletre的扭矩释放则异常细腻，毫不夸张的说，它甚至可以将985Nm的超强扭矩做到无级释放。举个简单的例子，当我在弯中想要保持车速，我并不需要将电门踏板全部放开，甚至用刹车系统来进行干预。我只需要半踩电门踏板，动力就会根据我右脚的电门开度，来循序渐进的控制，这一点也很像汽油车的做功过程。所以，即便你没有很强的驾驶功底，也不会被我们以往认知里，电动机“恐怖”的扭矩释放过程所吓到。
不同于很多豪华品牌电动车，为了给你提供更加进阶的操控享受，推出了项目繁杂的选装清单。而路特斯Eletre在S＋和R＋两个车型配置之外，在动力和操控层面几乎没有任何需要选装的配置，非常良心。特别是标配的后轮转向系统，不仅在低速时能够大幅降低转弯半径，而且在赛道中，你只需要简单体验，就可以很快的适应后轮转向系统在赛道中的威力。在弯中，由于后轮转向的辅助，你能够感受到车身响应在“有如神助”之余，仍能保持超高的横向稳定性。
而除了后轮转向系统之外，空气悬挂＋CDC连续阻尼可调减震器的搭配，也绝对是个点睛之笔。由于本次在赛道中体验，所以胎压值并没有设定在兼顾日常行驶舒适性的额定值，而是调高了约0.3个bar。这当然会让车轮的响应更好，但由于空气悬挂的特性，它能够比传统螺旋弹簧的悬挂，拥有更好的宽容度，所以即便你将胎压值打高0.5bar甚至更高一些，悬挂也不会有过分的弹跳。
对于操控而言，CDC连续阻尼可调减震器自然也是功不可没，在动态驾驶模式下，减震器可以搭配空气悬挂自动调节软硬度与支撑性。不同于配备空气悬挂的家用车，即使调节到运动模式，动态响应也很不真实，而路特斯Eletre的悬挂软硬度和支撑性几乎可以做到瞬态响应，出色的悬挂表现对于赛道驾驶相当重要。不仅在弯道中能够为驾驶员提供更强的信心。入弯前的重刹，也能保持很好的前悬挂支撑性。
说到刹车，路特斯Eletre搭载了One-Box刹车系统。理论上，相比普通高性能民用刹车系统，它能够拥有更加精准的制动反馈。路特斯Eletre在硬件层面采用了6活塞刹车卡钳匹配Dual-cast复合式制动盘，能够兼顾轻量化与高性能。前/后制动钳也采用了铸铝制动钳，相比传统的铸铁材质更轻，能够进一步降低簧下质量。配合外圈铸铁、中央铸铝材质的刹车盘，在提升连续刹车性能的前提下，有效抑制刹车系统的热衰减。
路特斯Eletre的变速箱拥有两个挡位，这一点与保时捷Taycan和奥迪e-tron GT的结构大体相同。其中低速挡位和高速挡位的齿比不同，低速挡位齿比更大，能够拥有更强的扭矩爆发，这也让R＋版本的0-100km/h加速时间能够控制在2.95秒。高速挡位齿比更小，主要为了提升极速表现，虽然在日常代步行驶时极速表现并不重要，但高速挡能够相应提升电池的续航能力，这对于一台新能源车来说，也是至关重要的。
编辑点评：
据官方消息称，路特斯将在未来4年内推出3款新车，2023年推出代号为Type 133的E级纯电智能四门轿跑；2025年推出代号为Type 134的D级 “纯电智能新物种”；2026年推出代号为Type 135的纯电跑车。而我今天试驾的这款路特斯Eletre，绝对算得上是路特斯向未来“致电”的作品了。
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