当前，安徽省通航的民航运输机场共有5个，分别为合肥新桥国际机场、阜阳西关机场、池州九华山机场、安庆天柱山机场和黄山屯溪国际机场。目前，芜湖宣州机场正在建设中，计划2020年上半年通航；蚌埠藤湖机场正在建设中，计划2021年建成通航；亳州标里机场正在推进前期工作，计划2022年建成通航；另外宿州大店机场和滁州琅琊机场也在推进中，但进度相对缓慢；十四五期间，安徽省有望形成十大民航机场的局面。
安徽省五大民航运输机场分布图
根据民航局官方公布的数据，截止2019年12月31日，全国共有通航的民航运输机场238个，安徽省的五大运输机场客货吞吐量情况及在全国的排名详见下表。旅客吞吐量来看，合肥机场排在最前，位于全国第36位，全年完成1228万人次旅客运输，已经实质性进入区域性枢纽机场行列。其余4个机场的旅客吞吐量均在100万以下，排名在全国机场100位以后。
安徽省民航运输机场年运输量排名
一、合肥机场，一部写满安徽民航历史篇章的机场
改革开放以后，合肥现代化的运输机场最早可追溯到1977年11月建成通航的合肥骆岗机场，彼时的骆岗机场还处于城市的外围，在很多老合肥人的印象里，骆岗机场那个地方并不是合肥市，是一个离合肥很远的地方。
1984年的合肥骆岗机场与城区位置图
骆岗机场后经过1996年和2005年两次改扩建以后，在2006年6月正式升级为国际机场，2013年5月伴随合肥新桥机场建成，合肥骆岗机场转场至新桥机场，自此合肥新桥国际机场成为安徽省的门户机场运行至今。
2013年的合肥骆岗机场平面卫星图
2020年合肥新桥机场平面卫星图
合肥骆岗机场虽然身处于安徽省合肥市，但是很长一段时间里并不属于安徽省的资产，也不接受安徽省当地政府的直接运营管理，这是由于建国后的国家体制决定的。改革开放初期，我国实行的政企合一的管理体制，民航作为中央直属单位实行全国一家亲的管理体制，也就是说那个时候全国的民航机场，航空公司，空管单位，航空油料公司都是中国民航总局的，中国民航总局实行政企合一的管理体制，机场，航空公司的飞机都是民航总局管理的国有资产。那个时候能在民航系统工作算是中央序列干部了，可是羡煞地方百姓的，还有就是因为当年民航资源的稀缺，导致普通百姓能坐飞机是不得了的事情，据传说曾经一度是县团级别的干部通过开证明才可以买到飞机票，这也客观造就了民航的高大上形象。
当时合肥骆岗机场归中国民航安徽省管理局直接管理，属中国民航总局的直属单位，管理当时的安徽省的合肥骆岗机场以及黄山机场以及阜阳老机场地面上的所有民航资产和运行事务。但是随着改革开放以后，市场经济的不断发展，中央发觉这种管理体制存在着较大弊端，特别是民航总局感觉这种体制对自身是个枷锁，不利于整个行业的持续、快速、协调、健康发展。一方面政企合一，不利于各个机场或者航空公司市场化发展的积极性，全部等民航局的计划生产指标，与全球民航市场不能接轨和融入，严重阻碍我国的对外开放和经济合作之路；另一方面，全国的机场资产都归民航局所属，这么多机场建设需要大量的资金，奈何中央财政僧多粥少，严重影响各地机场的新建和改扩建速度。所以为了更好的市场化发展和利用地方资金加快机场建设，中国民航在2003年前后进行了规模较大的体制改革，全国的机场都划归地方政府管理，实行完全企业化的管理方式，自那时开始，中国民航安徽省管理局正式撤销，改制为安徽民航机场集团有限公司，成为安徽省政府直属的国有企业，负责经营管理骆岗机场，直至今日管理运营合肥新桥国际机场。
中国新闻2003年相关民航体制改革的新闻报道
果不其然，机场管理划归地方后，各地方政府均表现出了较大的积极性，出现了中国民航史上的第一次基建热潮。2年以后，也就是2005年安徽民航管理当局就在谋划改扩建骆岗机场，原因是骆岗机场吞吐量的增长与原有的保障能力存在矛盾，要发展就必须要扩建，但是当时合肥市的城区发展已经越过骆岗机场，骆岗机场的航迹基本上都在城区上方，由于周围净空限制不允许盖高楼的原因，很多专家、官员产生了第一次辩论，是在骆岗原址上进行改扩建还是另行选址建设新机场，这涉及到发展机场还是发展城市的问题，原址扩建，则周边城市就不要发展了，周边城市发展，则机场无法在原址扩建。
2013年初的合肥城区，可以看出骆岗机场已被城市建设包围
后来在专家们多次磋商后，最终安徽省及合肥市决定在合肥城区周边另行选址建设新机场，当然了后来很多所谓业内人士回忆说早在上世纪90年代，安徽省政府就曾组织专家围绕骆岗机场改扩建还是搬迁展开过讨论。
- 2005年10月18日，省政府常务会决定正式启动合肥新机场建设工程。
- 2005年11月，合肥新机场开展选址工作，期间据传说肥东、长丰、肥西、庐江、寿县都向新机场抛出“橄榄枝”，后经多番论证。
- 2006年3月，在民航当局的审批下确定了肥西高刘镇新桥选址，并将机场命名为新桥场址。2008年12月底正式开工建设。
- 2013年初建成。
当时2008年规划的是2020年1100万旅客吞吐量规模，按照当时来看，几乎是说大话的天文数字，没想到在2019年就提前完成，如同当初没有人能想到10几年后合肥的经济能发展现在这个程度一样。
合肥机场近10年吞吐量情况
可是在新桥机场投入运营后，人民大众的意见却和专家们的意见产生了冲突，人民群众通过前往新桥机场乘机以后，发觉体验很不好，认为合肥新机场选址有问题，并且在各个论坛展开了各种讨论。认为选址存在败笔的理由主要有以下几个方面，一是服务城区居民的距离过远的问题，机场选址距离主城区距离要超过30公里以上，距离滨湖新区则距离更远，而且由于董铺水库和大房郢水库的天然隔绝，市区前往机场的路只有一条，还是高速公路，从市区里的瑶海区、包河区上高速路程都在50km以上。
新桥机场与城市交通接驳示意图
二是新桥的规划没有和市政做好配套，合肥市轨道交通规划那么多条，却没有一条通往新桥机场，纵观目前的中东部地区的省会城市的机场哪个还没有通地铁或者轻轨。另外，通往新桥机场的高速还不是免费高速，当然这一项问题在大众的过度呼吁下，终于在2020年开始免费通行。
另外目前枢纽机场的发展主流趋势是空铁联运的模式，当前合肥南站规划就是想凑机场的热闹，可惜机场搬迁了，而新机场竟然完全没有考虑合肥高铁的规划。还有就是大家感觉新桥机场并不是服务合肥的机场，反而是服务淮南和六安的机场，与合肥有点不融入的感觉。
新桥机场与周边城市距离示意图
其实这里面有一些客观和主观的原因，到目前为止我们很难说孰是孰非，一方面机场选址不仅考虑交通，还要考虑净空、土地、未来发展、空域条件、气象条件等等因素，是一个综合决策的过程，另一方面由于管理体制的原因，新桥机场和机场高速的管理单位为省属企业，与合肥市并没有任何隶属关系，而市政如轨道以及城市规划等却由合肥市政府负责，因此，会形成协同度不够的原因，因此，新桥机场要发展以后是不可能离开当地政府的支持和参与的。
随着合肥未来城市发展的不断扩大以及市政设施的不断完善，我们想以上这些问题可能就会慢慢变的不是问题了，最后祝合肥机场发展越来越好，为地方经济发展贡献力量。
二、阜阳机场，一座靠老百姓捐款建成的机场阜阳长期作为安徽省的人口大省，在安徽省历史上地位举足轻重，同样阜阳的民航历史也很悠久。根据《安徽省志》记载，阜阳机场最早可以追溯到1935年（民国24年）8月。当时的国民政府在阜阳城南修建了九里沟机场，占地约1000亩。抗日战争爆发后，阜阳九里沟机场因靠近蚌埠机场而遭到废弃。1942年（民国31年）春，国民政府在阜阳城西南双古堆修建阜阳西关机场，保障安2型以下飞机起降。
安2飞机
新中国成立后，为解决安徽省西北地区交通困难，1957年9月，报经中央同意，阜阳地委行署在阜阳城西4公里处双谷堆建阜阳西关机场，这也是阜阳现代化飞机场的前身。1958年建设投入使用，那个时候还不叫机场，称之为阜阳航空站，那是新中国安徽省最早建设的第一批3个航空之一（另外两个是合肥三里街和黄山屯溪），阜阳航空站当时开通了新中国以来安徽省的第一条民航航线，这段历史已经少有人关注了，建国后到90年代初，阜阳都是作为安徽省内GDP和人口第一大地级市存在的，当年的阜阳航空站可以算是阜阳辉煌地位的点缀了。
建国前的阜阳机场
2020年的阜阳机场平面卫星图
到90年代初，阜阳航空站由于年久失修，当年规划的限制，几乎处于废弃状态，跑道短小，日渐萧条。在那个时候，阜阳市认为现有的阜阳航空站规模太小，与阜阳国际化大城市的形象及其不匹配，因此建设大型国际化新机场就成了当头大事，决定建设新的西关机场。
1993年，阜阳机场立项时，总计需要资金3.9亿元，而国家民航局和安徽省政府只能支持6000万元，而这也难不住阜阳百姓的热情，决定自己出钱，于是出现了当年阜阳全民捐款建机场的现象，政府干部带头每人捐款100-200元，商户也要捐，农民10块20的也要捐，捐完了钱还不够就通过各种项目的收费解决，有老人回忆当时冒出了很多令人意外的收费项目，车主去审车、摩托车去上牌、公民去办手续等，都要交50元的额外费用。当时因为修机场，阜阳是决策机构意见并不统一，有一派人认为阜阳当时的财力以及航空出行需求不足以支撑这样的机场。
1994年底开工建设，1998年竣工投入使用，开始有过短暂的辉煌，但后来便光华褪去、逐渐衰落。其间，阜阳机场多次停飞，风波不断，甚至一度沦为“养鸡场”。
阜阳机场建成之初，阜阳市向安徽省民航局提出，保证上座率在60%以上，如果客源不足由阜阳地方财政补贴。于是，在阜阳地方财政的补贴下，相继开通阜阳至武汉、广州、合肥、九江、厦门、北京、黄山等航线，一时间热闹非凡。一年多后，随着客源严重不足问题的逐渐凸显，阜阳地方财政难以支撑，阜阳机场被迫关闭。
阜阳机场航站楼
2002年，勉强恢复运营的阜阳机场依旧负重累累、步履艰难。据有关部门统计，2002年，阜阳机场旅客吞吐量一共为920人次，一个多星期才有一架飞机起落，每条航线的年度财政补贴400万元。
2002年10月，停航一年多的阜阳机场开通了阜阳——上海航线。不料，2003年，由于非典疫情的严重影响，上海航线被迫停航。非典过后，上海航线恢复运营，并于2004年3月改由东方航空公司云南分公司的CRJ-200型飞机执飞。正当阜阳机场刚有起色之时，“11.21”包头空难再度使阜阳机场陷入了停航的尴尬境地。2004年11月21日，中国东方航空云南公司一架CRJ-200飞机，由包头飞往上海途中，在包头机场附近坠毁，造成55人遇难。这架飞机，正是准备从包头飞抵上海后，执行上海飞往阜阳航班的飞机。于是，阜阳机场再次受挫停航。
直到2007年，随着阜阳首届贸易洽谈会的开幕，阜阳机场复航。数次的飞飞停停，诸多的坎坎坷坷，使阜阳机场伤痕累累、疲惫不堪。有新闻报道称：停航期间，机场内空空荡荡，跑道上杂草丛生，停机坪上看不到一架飞机，只有一群群公鸡母鸡在里面嬉戏、漫步，“飞机场变成了养鸡场”。
从2007年至今，阜阳机场持续运行从未停航，而且发展相对来说走向了轨道，当年在首届皖西北（阜阳）投资贸易洽谈会开幕之际，随着一架来自东方航空公司的飞机稳稳停在阜阳机场停机坪上，历经艰辛的阜阳机场再次实现复航，后续航班量和旅客吞吐量不断攀升。阜阳市政府每年对阜阳机场资金支持为1.6亿元，其中，政府财政每年投入6000万元，另有每年1亿元的“航空发展基金”，用于支持阜阳机场的建设发展。阜阳市政府还借鉴赣州经验，设立“航空发展基金”，支持机场发展。具体做法是，阜阳市8个县市区政府，每年都拿出一部分资金，“每年总共一个亿”，用于机场的建设发展。阜阳机场又把这些资金转化为机票款，用于支付该地政府公务员出行的机票对冲。
对于在阜阳这样的城市建设机场到底值不值得业界也有较大的辩论，从阜阳当地的实践经验来看，机场资源用对了就有价值，不用或者用错了就是一个包袱，阜阳有官员就曾表示：阜阳机场建对了，在多个方面发挥了不可替代的重要作用。比如，在提升城市形象、改善投资环境、扩大对外交往、促进招商引资以及提高运输、救灾、航拍能力等方面，起到了积极作用，与阜阳毗邻的河南周口、信阳、漯河等城市，近年在对外作招商引资方面的推介时，都将“靠近阜阳机场”作为一种交通优势在宣传。阜阳机场目前已经成为承接产业转移的重要平台和招商引资的必要条件，广州白云山被吸引到阜阳投资15亿元，进行中药深加工，由此产生的工业增加值和税收，远远超出政府对机场的支出。
阜阳机场近10年旅客吞吐量增长情况
阜阳机场吞吐量省内排名
从阜阳机场运输量历年数据来看，其吞吐量一直呈上升趋势，省内排名从2018年开始超过黄山，成为省内第二大机场。阜阳有着安徽第一大人口大市的地位，人口红利逐渐释放，阜阳GDP连年增长，必然会带动阜阳机场的继续发展，从近10年阜阳机场的吞吐量增长和全国排名增长情况来看，也印证了这一点，我们相信阜阳机场的未来会越来越好。
三、黄山机场，一座持续改扩建的机场黄山的民航在安徽历史上算是比较早的，早在1958年黄山市就开始筹建民航，1959年10月黄山机场就开通运行了，当然了那个时候黄山还叫徽州，黄山机场是当时国家规划的67个枢纽（干线）机场之一，这得益于一方面黄山地区属于大片山川地形，地面交通极其不发达，因此民航作为运输工具相对受政府重视，另一方面黄山作为旅游城市，航空旅客的需求量比较大。黄山机场通航以来长期是安徽省内的第二大机场，但是不幸在2018年被阜阳机场超越，而且差距呈不断加大趋势。
1959年10月首次建成的黄山机场跑道为600米泥结碎石道面，那个时候只能主飞“安二”型飞机，值得一提的是，在机场建设过程中挖出了两座古墓，后来经过多次调查钻探，这里原来是一处古墓群，墓葬为一堆一墓，孤堆与孤堆之间的距离，相距均不甚远，少则数十米，多则千米左右。墓葬出土了大量的春秋晚期到战国早期以及越国或越族文化的文物，这些文物后来全部被运到合肥保存。
1966年，屯溪机场进行第一次简单扩建，跑道延长至1200米，碎石道面，可起降伊尔14。
伊尔14飞机
1980年，黄山机场开始第二次扩建，这源自于1979年一代伟人邓小平爷爷登临黄山，发出的“把黄山的牌子打出去”的“黄山谈话”，新建候机楼和两座导航台，跑道延长至1800米，仍为碎石道面，可起降安24型飞机。
安24飞机
1987年，这是一个重要的节点，屯溪机场迎来第三次扩建，正是这次扩建，使得黄山机场变成了真正意义上的民航运输机场。黄山市为了把黄山宣传到全世界，组建了地级市黄山市，为适应黄山旅游事业的新发展，按4C标准浇筑了2200米混凝土跑道，配套仪表着陆系统、夜航灯光设备、1500吨油库、消防车辆等设施设备，新建了3500平方米候机楼。扩建后于1989年复航，并更名为“黄山屯溪机场”（简称黄山机场，下同），可起降波音737—300型和麦道82以下飞机。
黄山机场卫星平面图
2000年7月，黄山机场按4D级标准开始第四次扩建，跑道延长至2600米，宽由50米增加到60米，新建1万余平方米国内候机楼和2.9万平方米停机坪，安装配套旅客服务设施，新建全封闭围界。2004年5月28日，国内候机楼投入运行。2008年底，黄山机场4000平米国际候机楼建成投入使用。
黄山机场机坪
当前，黄山机场目前正在进行完善4D等级标准的第五次改造扩建工程，已完成航管楼及塔台建设、机坪扩建等部分项目。改扩建工程完成后，黄山机场将能够不受限起降D类机型，有效增大航线延伸距离。
黄山机场近10年旅客吞吐量增长情况
黄山机场运输量全国历年排名
从黄山机场历年运输量来看，并不是很稳定，中间还曾经出现了负增长的情况，全国排名持续下降在省内的老二地位也被阜阳机场2018年超越。
四、安庆机场，一座拥有战斗机的民航机场要说安庆的民航事业要追溯到上个世纪30年代的民国时期，曾经一度比较繁华，安庆这个曾经安徽省省会的帽子可不是盖的。民国20年（1931）春，上海欧亚航空公司在安庆设航运站，未建陆地机场，由飞机从水上吊运，以船上下邮件，接送乘客。1932年停办，但机场保留，1938年春夏，日军侵占安庆，该机场被炸毁。1953年安徽省将驼龙湾军用机场改为民航机场，属省民航局管理，1954年停航。1958年修复，1959年正式通航。1964年改建，设安庆民航站，以客运业务为主。每周3个航班，往返合肥、屯溪线，安庆是中间停靠站。后因乘客少， 1979年安庆航站停航，民航站随之撤消。
安庆机场卫星平面图
14年以后，也就是1993年10月，安庆市政府决定在军用机场的基础上投资兴建起军民两用机场，2005年更名为安庆天柱山机场。至此，安庆算是有了现代意义上的民航运输机场，安庆机场不仅具有直飞上海（后停航）、北京、广州的航线，还陆续开通了安庆到全国各大城市间的航班，主要以旅游包机的形式，提高了安庆天柱山等旅游景点的影响力。2006年-2007年安庆机场进行了一次停航改造，复航后2008年又进行了一次不停航改造，增加了基地加油能力。
值得一提的是，安庆市政府为了发展天柱山机场，在2015年就引入了合作伙伴—海航集团，海航集团100%控股安庆机场，引进海航的机场管理模式对安庆机场进行改制，海航集团开展但不限于机场、酒店等经营合作，并承诺开辟新航线。这种管理体制一直持续到现在，使得安庆机场成为安徽省唯一一个不属于当地政府管理的民航运输机场。在当前海航集团经营出现困难的情况下，以及安徽省民航管理体制改革的背景下，安庆机场的下一步走向何去何从还存在较大变数，也希望安庆市政府与安徽省民航主管部门进行积极对接，共商安庆机场发展大计。
安庆机场历年旅客吞吐量增长情况
安庆机场历年旅客吞吐量排名
从安庆机场历年吞吐量来看，总体呈上升趋势，吞吐量排名也在缓慢上升，省内排名从2018年开始超过池州机场，成为第四大机场至今。但是因为军民合用机场等因素的限制，其未来发展存在一定的障碍。
五、池州机场，一座与佛结缘的机场我们很难想象，在距离安庆机场60km处的池州市会建设一座民航机场，而且在2013年就已通航。池州机场开建于2009年，当年池州市的GDP仅为245亿，位于安徽省倒数第一，而周边的芜湖以902亿的水平名列安徽第二大市，但却没有谋划建设机场。
另外，池州机场叫九华山机场，可是根据民航局发布的机场命名规则，机场应当根据所在地的县（市、区）、乡（镇）、村（社区）行政名称命名，池州机场位于贵池区梅龙镇，按理叫梅龙机场是多么的合适，可是却用了距离33km以外的九华山命名。
池州机场平面卫星图
世人只知安徽有九华山，却不知九华山位于池州，综上来看，池州机场的兴建和九华山风景区脱不开关系，根据位数不多的新闻报告，都能侧面反映出大人物前往九华山拜佛的需求。另外，地藏是古新罗国人，也就是现在的韩国人，所以韩国人来到九华山游玩的也比较多。这些都促成了需要在九华山附近布局一个旅游直线机场的需求。
其实早在上个世纪70年代，池州政府（那个时候还叫贵池）就打算建飞机场了，但需要当地城市承担一部分建设资金，所以征询意见，很多老百姓认为， 贵池就是个农村（到90年代，贵池还没有出租车，满街都是蹦蹦车），建机场是浪费民脂民膏，又没有多少人，建完了等机场长草吧。 后来就没有建。直到2005年，在各方关系的协调下，池州九华山机场列入《全国民用航空运输机场2020年布局和“十一五”建设规划》，2009年8月，池州九华山机场开工建设。2013年7月29日，池州九华山机场正式通航。
池州机场开航以来旅客吞吐量增长情况
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