注：昨天发布的小牛动车，36氪除了分享自己的分析外，也给大家带来其他业内人士的解读。这篇文章转载自CarTeK（公众号icartek），作者Steven从市场、电池、政策等方面对小牛电动车进行了解读。
说实话，在听闻小牛电动之前，我着实不知道李一男是谁。原谅我的孤陋寡闻，我只看产品说话。殊不知，就在半年前，我的一辆依莱达电动车在上海被偷，当时我就想到了“一款智能踏板车该是怎样的”。
李一男进入的这个领域，属于PET。即Personal Electric Transportation，个人电动移动方案。这是一个很宽泛的领域，小到SoloWheel电动独轮车，大到丰田i-Road，中间还有Coolpeds电动滑板车以及Segway。而电动踏板，其实相对来说算是比较冷门。原因是，这块市场非常饱和，而且欧美地区对此类交通工具的需求量不高。
所以，亚太市场是电动踏板车密度最大的地区，尤其是台湾这样地理面积有限、人口又较为稠密的地方。台湾全岛目前有1500多万辆踏板车，但只有12多万辆是电动的，其余都是烧汽油的。这对于台湾的环境来讲是一个重大考验。
在1998年至2002年期间，台湾政府为普及电动踏板车，而推行了补贴政策——每台电动车补贴超过6000人民币。但由于电动车的电池续航太短，充电基础设施又不完善，所以在政策推行期间只有2.6万的电动车销量。后来，台湾甚至还成立了台湾氢燃料电池合作计划（Taiwan Fuel Cell Partnership），来研究氢能源踏板车的可行性。
“如果我问人们想要什么，他们会说是一匹更快的马”——亨利·福特
不过目前为止，台北市满大街跑的依然是排量只有110cc的汽油机车。为什么台湾人钟爱踏板车？除了地理环境外，财务因素是一个重要原因。不像是中国大陆，一大批中产家庭诞生，买车并非难事。但对于台湾来说，由于主要依赖进口，所以车辆的售价通常很高。买车并不是台湾家庭或年轻人的第一选择。这就是为什么，陆学森从HTC出来做Gogoro智能电动踏板时，王雪红愿意投给他1000万美元了。
回到大陆市场，回到小牛N1上来。目前，中国大陆电动自行车的保有量已经超过1亿，有超过2000家制造商，创造出超过3000万的年产量。实际上，中国是全球最大的电动自行车（包括电动踏板）出口国，解决了全球范围92%左右的订单。但在每年3000万的产量中，只有3%左右的电动车采用的是锂电池，其余都是铅酸电池或镍氢电池。
这就是为何小牛电动提出“锂电革命”的口号。目前国内生产锂电池电动车的厂家不超过200家，可以说市场仍处于成长期。这是因为动力锂电池技术本身就处于发展阶段，而且大部分锂电池电动车都是所谓的电动自行车，或电动滑板车；电动踏板车采用锂电池的非常少，因为成本太高。
小牛N1的思路与Gogoro一样，直接参考特斯拉Model S的设计，都采用了松下的18650电池来拼装成一个电池组。牛电科技的官网说，N1的电池组由170颗、单颗容量为2600mAh的电池组成。那么我猜测使用的具体型号可能是UR18650ZY。相比之下，台湾的Gogoro使用的也是松下的18650，但其电池组是由120颗组成的，每颗容量在3000mAh左右（可查资料），所以Gogoro使用的可能是与Model S一样的NCR18650A型电池。
这两种电池都是三元电池，即正极材料为镍钴锰酸锂。这种电池是锂电池中能量密度、安全性、高低温性能以及循环性都比较均衡和优异的一种电池。但无论是N1还是Gogoro，其电池的循环次数都只有500-600次的水平，能支撑大约5年时间。之后，在衰减到50%至75%这个区间内，电池还可以循环1000次左右。注意，循环次数不代表充电次数。对于电动踏板来来说，已经足够了。关键是续航水平。
小牛N1表示最高可以跑100km，这比市面上采用笨重的铅酸电池踏板车要多出30-40km。但这是在20km/h下测试的工况。与此同时，Gogoro在40Km/h的工况下也可以续航100km。但从续航水平来说，这两款车在锂电踏板市场上都有绝对优势。
但Gogoro采用的是换电的方式进行充电，而小牛N1则是插电式的。台湾市场与大陆市场最大的区别在于，台湾、尤其是台北对于这种机车的依赖性很大，整个城市的运作除了公共交通外，机车承担了很大一部分工作量。Gogoro，以及Gogoro Energy Network的设计，都是完全按照服务于台湾的交通现状来的——它是在一个本已相当成熟的市场上，进行了技术和商业升级。Gogoro更是一个能源分发公司，而不是单纯的电动踏板制造商。
在大陆，小牛电动面临着更多挑战。发布后，许多人对其3999、4999的售价嗤之以鼻，这个价格比普通的电动踏板高出一倍。但相比市面上大多数锂电池电动车，N1的性价比真是比较高了。那实用性呢？我自己曾拥有一台续航60km左右的电动踏板，实际上对其续航问题从未担心过，因为我很规律地两天一充。这期间我曾用它来搬运上门洗车的设备，还要承载2个人的负荷。
到是有一点非常棘手，就是如何充电。幸好我住一楼，电动车可以推到楼道里，但这样会阻碍邻居的进出；推到家里又占空间，实际上一个人很难把车腾挪进室内。电池太重，一个人很难搬出来。这才是电动踏板的真正痛点。
小牛N1的电池组只有10kg重，比铅酸电池组要轻不少。充电来讲已经非常方便，除非你是身材娇小的弱女子，并且家住7楼没电梯，而且也没有男朋友。即便这样，N1仍然没有Gogoro的换电来的直接。而且，换电模式其实变相地解决了续航问题。你甚至可以骑着它环岛旅行。这在台湾，会得到环境保护署的大力支持。
但在大陆，电动踏板其实在遭受严格管制。尽管有关部门也曾补贴过电动车，倡导环保出行，但踏板车每年引起的交通事故很多。以踏板车比较盛行的上海为例，2009年、2010年两年间，本市电动车事故造成的死亡人数高达600多人，伤者10万多人。如果你在上海开过车，你就明白了。
另外，根据《电动自行车通用技术条件》的规定，最高时速低于20km/h的才属于电动自行车，高于20km/h低于50km/的，属于轻便摩托车，就会被纳入机动车管理范畴；而时速大于50km/h的，就属于电动摩托车的范畴了。而市面上绝大多数的电动踏板，都要超过这个时速，N1的最高设计时速是45km/h，已经属于轻便摩托车了。目前，上海市对电动自行车行业已经展开整改措施。可以预见的是，以后随着市场逐步规范，像小牛N1这种车型是要去车管所上牌登记的。
从牛电科技的招聘页面看，大学生是重要的客户群体。不过4999的定价只能面向一部分具备经济实力的大学生了。如果今后推出分期业务，则能降低购买的门槛。然而，再怎么说，这个价格也是本科一个学期的学费啊。
我们回到文章开头说到的PET。人们真正需要的是什么？对我来说，其实不是电动踏板，我不会骑着它去见客户。我最需要的，其实是一个便携式、轻量化的电动滑板，我从家里出发乘它去地铁站，在从地铁站乘它去公司、去见朋友、去买东西。其他情况下，我会直接叫专车。所以，牛电科技未来推出N2、N3、N4、N5时，我希望不只是不段升级的电动踏板，因为人们不需要跑的很快的马，他们需要一个革命性的产品。既然要改造这个行业，就彻底颠覆它。
我希望看到的是未来的PET工具，是完全放弃踏板车这种思维定势，从位移方案、从人机工程学、从生产制造、从运营模式上重新构想的产品。然后，它还要有足够惊艳的工业设计。不是像N1这样，说造踏板车，结果真的造了一台踏板车。此外，在细分市场上，除了针对学生群体，白领、老年人甚至公务人员都有着PET工具的需求，来改造下这些产品吧！
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