我为何要肝整夜做这篇干货呢？因为如果你和摩友聚会的时候，想让自己显得更有高级感是需要谈资的，假如只会聊崩起步、磨手肘、挡泥板……那些都太表面化了，如果你能给大家普及一下本篇所介绍的知识，就能成功晋升俱乐部小老师了。
最近朋友问了我这样一个问题：“为什么很多踏板车和农用车都以125/150cc作为分水岭？摩托车的排量分布有啥讲究吗？摩托车排量是怎么进化的？”
这还真有讲究。
高能预警：
这又是一篇类似摩托车传动方式的长篇大论了（建议先收藏），这次我争取在能把事情叙述清楚的前提下，为大家把摩托车排量的划分说得明明白白。
摩托车排量的发展与三个因素密不可分，分别是：赛事活动的发展，发动机技术进步，以及法律法规的限制所致。
首先是赛事将摩托车按照排量分成各个组别，这样既可以维持比赛的公平，也可以规范厂家的发展方向。
排量被固定了，厂家就有了自己发展的侧重点，各家开始有针对性的对发动机性能进行提升。当发动机提升到了尽头，小排量也可以获取到极高的马力后，法律法规又开始人为的对发动机排量进行干预，限制你的最大功率必须在多少以内（欧洲），限制厂家最多能造多大排量的摩托车（早些年的日本）。
摩托车排量自诞生之初便处于混沌期，车型百家争鸣，排量千奇百怪。
看过我们上期介绍摩托车传动系统（传送门：为什么皮带和轴传动没有成为摩托车的主流传动方式？）的小伙伴们都知道，摩托车诞生之初的排量是和缸数那都是让人难以想象的，你觉得最初的摩托车会有多大排量？50？100？还是125cc？
其实都不对。
自摩托车诞生之后，它的排量就没有下来过。
老古董级的入门款都有300多cc，公升级的V2发动机法国人在1906年就已经造了出来。只是由于技术有限，当时的发动机并不是排量越大性能就越强，或者说你看看它的外形就能知道，在1900年那会儿，发动机排量与运动性能并没有很大关系。
（法国人的古董1000cc V2发动机，看起来是不是让人有些意想不到？）
直到曼岛TT这项赛事开始发展，摩托车的排量才渐渐回归正道。
主要原因有两点。
首先是因为路况的原因。
20世纪初期的英国乃至整个欧洲，他们的路面质量比大清国强不了太多，人群 马车才是街道的主力军，你想跑起来并不是一件容易事儿。
另一个原因，是由于当时的法律所导致。
早在1896年，机动车刚刚兴起的时候，大英帝国就高瞻远瞩，制定了相关的限速法律，将机动车在城市与农村的最高时速限制在了2 英里每小时和4英里每小时。即便后来英国实行了交通法改革，其最高时速也不许你超过20英里每小时。
（汽车、摩托车都是一个限速，资本主义在这方面还真是一视同仁）
你在没有村子的地方举办赛事，大家都不方便过来，既没观众也没有后勤保障。
你在有人烟的地方举办赛事，法律又要阻止你这么干，除非你进入相关路段就开始减速。
就在英国的汽摩运动陷入这种两难之境时，英国与爱尔兰的汽车运动部门开始从别的地方想办法，比如这个极其特殊的地方——曼岛。
大家都知道曼岛有TT，曼岛在英国，可你知道为什么曼岛能在举国限速的时候，举办这么一场明显不符合国家制度的赛事呢？
原因其实很简单，因为曼岛属于英国王室，拥有独立管辖权（有些像我国的自治区或者行政特区的概念），只要曼岛当局允许你办赛事，那你就能办赛事。
（曼岛就在英国中间，如同世外桃源一般与世无争）
英国的全称其实是叫做“大不列颠及北爱尔兰联合王国”，当然我不是想给大家上课啊，咱们讲这个索性就讲个透彻，我写着爽，你看着你也能通透。
一听英国的全称你就能知道，这个地方其实还是有些混乱的，更何况你要是想改变点法律法规，那要牵扯到的利益就更多了，尤其是当地的许多畜牧业大户。
20世纪初期英国最常见的交通工具仍然是马车，摩托车与汽车只能代表少数人的利益，你一说更改限速、举办赛事等等事情，一定会最先、最直接地触碰这些OLD MANEY的利益。而且英国的司法又分成了很多部分，你要是想更改点法律，那你必然要和一套更加繁琐的系统过过招。
（我猜不是下议院就是上议院）
更重要的是，当时的大众还没站在摩托车这边，二十世纪初期的摩托车和汽车都处于正在起步的阶段，大众对它的认知还是不够多。你不举办赛事自然没什么人了解你，没什么人了解你，你就无法冲击法律去改变规则，总之就是很难。
英国作为当时最强的国家之一，都对此没有办法，其他国家的情况，大抵也不容乐观。可是曼岛就不一样了，曼岛作为当时的行政特区，就是王室和区长说了算，所以当时的汽车协会只要搞定区长，他们就能顺利举办比赛。
结果呢？汽车协会的人还真搞定了曼岛区长，第一届曼岛汽车赛于1905年5月30日正式举办！
同年，摩托GP的前身主办机构也去蹭了一下这个赛道，跑了一场MOTO GP的前身赛事，International Motor-Cycle Cup Race (1905)，在比赛过程中，他们发现当时的摩托车根本无法通过陡峭的爬坡路段，这也为之后几年曼岛TT的平路赛事打下了基础，总之都是变速器的锅，变速器不给力，大家只能在平原见真章。
而且当时的比赛对于车辆的要求其实很简单，就是车子的整备质量只要不超过110磅就行，对排量无要求。
为啥是这样呢？
因为那会儿没人拥有很好的发动机技术，大家会的就只有堆排量，排量上去了，速度自然会有提升。可是负面作用也很显著，比如车子会很沉，油耗也会增高，所以组委会干脆就制定一个重量，只要符合重量，你就能参加比赛，你如果真有本事把发动机减轻了，那他们也不管你。
可是让组委会没想到的是，在1906年标致率先打破了车重的限制，弄了一台排量更大可是整备质量却更轻的摩托车出来，并且突破了当时的世界纪录，一举打破了摩托车赛事的平衡。
（就是图片中这台车）
对于超出大家认知的事情，民众的第一反应总是会以批判为主。
一瞬间大家都觉得，你这个比赛不公平了，肯定有人作弊了，大家都做不到的事情凭什么它能做到？你们是不是收黑钱了？
因此赛事组委会迫切需要一个新的方法，以一种更加贴近车辆真实实力的分组方式。此时有几位年轻人想出了一个更好的主意，那就是将发动机按照燃油消耗分级——马力大的自然油耗多，马力小的自然油耗少，这种分级形式显然比车重靠谱的多，第一届曼岛TT也是按照燃油消耗作为车辆分组的主要依据。
（排量差点不要紧，马力大差不差就行）
再往后的日子里，曼岛TT的组别划分也随着发动机技术的进步而变得越来越准确，简单来说就是175cc入门、300cc进阶、500cc高端玩家。各大厂家也开始由此调整自己的产品序列，入门、进阶、高端摩托车的排量规格也逐渐拉开。
直到二冲程发动机开始入场，摩托车排量序列才发生了第二次变革。
1945年二战正式结束，传遍世界的不仅有轴心国战败的消息，还有二冲程发动机的普及。
战争对各行各业的影响都是残酷的，特别是实体制造业，我们熟悉的很多摩托车工厂或多或少都参与过战争的进程，尤其是意大利的摩托车企业。
比如摩托莫里尼、贝纳利，这两家老字号的工厂都在二战时期被炸毁，奥古斯塔也因为战败后签下的协议，丧失了制造飞机的资格。
（奥古斯塔早期的飞机是这样的）
与此同时大部分战胜国也不好过，法国虽说是赢了，可是国民经济那也是一落千丈，英国也赢了，可是死去的战士、被轰炸的本土、经济的衰退等等等等，这都是显而易见的。
国民没有钱了，大家很难再像战前一样，去购买传统的大排量摩托车。
战后的世界迫切需要一种物美价廉的代步工具，搭载着小排量两冲程发动机的摩托车因此孕育而生。
两冲程发动机的缺点大家一直就知道，燃烧不充分，故障率高，不耐用，不好操控，这是二战那会儿大家就已经了解到的事情。但是它对制造设备的要求很低，成品的售价也能相对便宜。
在售价面前，品质就是浮云啊！
二战后的意大利率先开启这股有关两冲程摩托车的制造热潮，老子什么都没有了，只能在二冲程发动机上搏一搏。奥古斯塔、摩托莫里尼，贝纳利等等厂家，都依靠各自的两冲程发动机技术横扫赛事，尤其是在小排量组别中，二冲程的优势太大了。
125cc或者100cc的二冲程发动机完虐175cc的四冲程发动机问题不大。
也正是在这段时间里，发动机排量进行了更加细微的变化，比赛排量逐渐被分隔成了50、125、250、350、500等等……，赛事对排量的影响，直接奠定了之后几十年的发动机走向。
（上面是二战后曼岛TT的冠军表，当年格林披治的胜败也差不多，都是英国与意大利摩托车企业独领风骚，知道日系企业开始入局，摩托车界才发生了翻天覆地的变化）
此时的欧洲对摩托车的态度依旧算得上友好，只是……
随着战后汽车工业的高速发展，以及摩托车发生事故之后的高死伤率，法律法规开始对摩托车推出按排量上限制上路以及驾照分级的管控措施。
1958年，意大利率先对摩托车排量进行了一个限制——125cc及以下排量的摩托车，禁止驶入意大利的高速公路。
之所以以排量来限制摩托车能不能上高速，我们可以把它分成两个原因来看待。
1、数量因素。
因为125cc的摩托车数量太大了，影响到了当时机动车在高速路上的通行，所以意大利政府禁止小排量摩托车上高速。
数量为什么增加？首先是《罗马假日》的电影上映，令年轻人对摩托车的热爱达到一个高度，50cc的vespa遍地都是。
其次是奥古斯塔在曼岛TT 125cc组别接近六连冠，年轻人能买得起，性能还牛逼，小排量摩托车销量自然高涨。
2、安全因素。
当时骑摩托车没什么保护措施，头盔、皮衣、车靴等等啥都没有，高速公路出事故的后果基本上就是一个字。
这条排量法则基本上成为了欧洲后来几十年的摩托车排量规范打下了基础，如今的欧洲驾照将摩托车分为四种排量，通过相应的考试之后——
· 16岁能骑50cc的摩托车，这个驾照分级叫CBT，可以帮你实现最基本的出行自由。
· 有了CBT你才能申请以下驾照。
· 17岁能骑125cc的摩托车，这个驾照叫A1，能让你体验一点点的驾驶乐趣。
大家还记得早年间的GPR125吗？在欧洲有很多这类125车型，都是为这类小年轻准备的。
· 19岁能骑一些功率数据被限制在35千瓦的中大排量摩托车，这个驾照叫A2。
能让你骑排量稍微大一点的摩托车，但是只能大一点点，比如阿普利亚的660系列就有专门为A2准备的阉割版，最大功率才35千瓦。
· 什么车都能骑的驾照叫A照，但是A照的获取条件比较苛刻。
· 如果你拥有A2，那么两年后你自然会升级为A1。
· 如果你之前都没学过摩托车，那么你必须年满24岁，才能获得无条件限制的A照。
相信大家还记得前段时间的新手上大排事件，其实国外早已用另一种方法，拉远了新手与大排量摩托车的距离。如果你想在国外上大排，要么你是至少有两年车龄的老手，要么你是个至少24岁心智成熟的成年人，可以对自己的行为负责。
否则你都没有购买大排量摩托车的权利，反观我们……似乎有些跑偏了，咱们继续今天的摩托车排量之旅。
经过半个世纪的发展，欧洲摩托车已经从千奇百怪变成了井然有序，大家都在按照规则发展，不过欧洲对摩托车排量的贡献暂时止步在500cc了。
从500cc到1000cc的发展，还是得靠日本摩托车。
说起日本摩托车发展史，你会想到什么？别告诉我，你要说的还是本田、铃木、雅马哈、川崎……，也不要说日本摩托车的历史是从本田开始的。其实早在二战之前，日本就已经有了自己的摩托车工业，只不过是附身于哈雷摩托的背面而已。
（你看看这三蹦子，是不是依稀能想起一些它在抗日神剧里面的表现？）
在摩托车行业发展的前半生，哈雷只能在美国牛逼，因为英国有自己的摩托车工业体系，并且被政府加以保护。
如果哈雷想在英国本土以及英国附属的殖民地内做生意，它就必须支付和咱们大贸车差不多的关税，哈雷算了算，自己运过去也不挣钱，还是在本国发展算了。
可惜人算不如天算，恰逢美国经济大萧条，哈雷是出口出口不行，国内也卖不过福特（福特汽车曾经比摩托车便宜啊），哈雷无奈只能去找日本寻求合作与发展，
就这样，哈雷为日本提供了工业化生产摩托车的前提条件。
（你看这发动机眼不眼熟？）
二战日本确实败了，但是之前积累的摩托车相关知识也算为日本的摩托车工业崛起打好了基础，除了我们熟悉的日系四大厂之外，日本在二战后期的摩托车生产厂家依旧能有数百家之多，其工业根据我们可以窥一斑而见全豹。
而且美国还在二战后给予了日本很多扶持，在朝鲜战争与冷战时期，美国给予了日本大量外贸订单，甚至还帮助其加入了关税与贸易总协定，这些举动对日本经济的帮助是显而易见的——经济有扶持，国民有钱，企业有发展。
更要命的是，日本政府也对摩托车的发展给予了很大的支持，国内赛事一个接着一个地举办、赛道也在缓慢修建中，日本的摩托车氛围越来越好。
1959年，基本上恢复元气的日本摩托车厂家开始进军曼岛TT赛事。
自从1960年代开始，日系摩托车厂家开始制霸欧洲摩托车赛事。
（本田与雅马哈在250cc排量上交替夺冠）
同年，本田开始大规模出口，幼兽等小排量车型开始风靡海外市场，日本摩托车荣获天下第一的宝座。
天下第一是日系摩托车厂家的结束吗？
当然不是，这只是日系车厂新一轮竞争的开始。
1969年，本田率先开启新一轮的排量对决，发布了当时狂拽炫酷吊炸天的大排四缸摩托车——CB750。
750cc对于日本与世界来说，都是值得纪念的一个排量级。
CB750具有如下称呼：
世界上第一款时速能突破200km/h的踏板车；
世界上第一款配备前轮液压碟刹系统的大排量摩托车；
世界上最成功的大排量摩托车之一。
CB750还有如下光辉事迹：
它成功地为本田赚到了转型做汽车的第一桶金，因为这台车在欧美市场卖疯了；
它成功地让日本其他摩托车厂家发力大排量车型，因为没人想被本田压在脚下；
它成功地刺激到了日本政府，日本政府开始限制国产大排量摩托车。
在本田CB750发布的同年，日本政府开展了一项名为工业产品自律的活动，该活动的官方描述如下：
工业产品自律是制造商和行业团体的自愿行为，目的是为了阻止过度发展引起的行业竞争，所以用自愿的形式来消除社会另类产品的出现。
说是自愿，可实际大家都是被管制的。1969年之后，日本本土不再销售750cc以上的大排量摩托车，日本摩托车排量冻结在750cc。
日本政府限制摩托车排量也是无奈之举，因为当时的日本暴走族已经足够让人头疼了。
（夜露四苦是日语よろしく的汉语音译，意思就是很高兴见到你）
美国对日本的经济扶持造就了日本经济的高速发展，1960年代的日本已经开始富裕起来，家境不差的年轻人基本上人手一台摩托车，而且当时的日本摩托车驾照很好考，暴走族也就因此开始发展起来。
（暴走族的组成部分以社会青年和高中生为主、富二代们为辅）
这帮人支撑起了日本大排量摩托车的半边天，本田CB750FOUR、川崎750RS(Z2)、750SS MACH、铃木GT750、雅马哈TX750等车型，都是这帮人的挚爱。
这帮人让日本政府头疼了很久，抓也抓不到，禁摩又不现实。当时不知道是哪位大聪明想到了一个妙招——咱们从驾照上卡住他们不就行了吗？让你考，但是考试过程比登天还难。
众所周知日本人都带有一些……怎么说呢，十分严谨又死心眼的感觉在里面，炸街违法，他们为了热爱可以炸街。考试难过得要死，但只要有希望，他们就会继续吭哧吭哧地准备考试，而不是去无证驾驶，你理解吗？
1975年日本将摩托车驾照分为四类，
第一类是很简单的50cc摩托车驾照，有手就能过。
第二类是很简单的50-125cc摩托车驾照、有手有脚就能过。
第三类是不难的125-400cc摩托车驾照，带着脑子就能过。
第四类是400cc以上的摩托车驾照，这个级别的通过率在当时不足1%。
这个驾照分级确实有效地抑制了暴走族朝着大排量发展，可它同时也很好地刺激了400cc级别四缸摩托的需求，同时也为日本的两冲250cc时代埋下了种子。
更有阴谋论称，日本此举完全是为了保护国内摩托车市场。
日本摩托车市场需要保护吗？还真需要。1975年这段时间里，正值日本经济飞速发展，日系摩托车企业疯狂出口海外。
但是，在日本人自己看来，大排量摩托车还是得骑进口车才有感觉、才有派头，我们那么富有，骑国产车怎么能烘托自己的身份？
装逼总是人类内心深处朴实无华的需求。
可是日本政府颁布的最严驾照考试调理，基本上断绝了大众与大排量摩托车的联系，尤其是进口的大排量摩托车，一般人想骑摩托车，只能去看看中小排量。
而那个时间段，正是日本中小排量摩托车高速发展的阶段。海外赛事制霸，国内玩乐兴起，日本国内市场完全沦为了日系四大家的后花园，大家安心外贸，国内永远给大家留着。当然在日本摩托车企业一致对外的时刻，本田与雅马哈爆发了BY战争，结果就是雅马哈输了，失去了很大一部分市场份额。
在这段时间里，本田还干了两件事，正是这两件事，奠定了我国农用车与踏板车排量的半壁江山。
1、CG125走入发展中国家，中国人民喜相迎。
CG125是本田专门为发展中国家打造的一台摩托车，这台摩托车的优点基本上符合一切淳朴大众对出行工具的希望。比如：
它十分能装，CG125的车身几乎是一字型设计，一台车坐上一家人也不是问题，拉牲口带货也不是问题。
同时它采用的是由推杆驱动的气门以及全封闭链条盒，就是说这台车基本上等于免维护。
（许多人确实没有更换机油的意识，尤其在经济欠发达地区，CG125的结构就是能让这台车长时间不更换机油也能正常工作，当然不换机油对车肯定是不好的）
而且这台车还很省油，CG125采用的是四冲程的结构，在二冲遍地的时代，四冲程的好处是不言而喻的，省油、耐用、噪音小，CG125一举成为发展中国家的神车。
1980年前后这台车就已经进入到了我们国内，如果没记错的话，这车当时还是嘉陵本田弄进来的，随后便一发不可收拾，CG125开始成为国民级神车，各大有点能力的摩托车厂家也开始相继仿造这台车，比如五羊125、南方125、幸福125等等……
时隔不久铃木与雅马哈也开始在国内合资建厂，生产各类125车型，125的风潮开始席卷我国。各企业的争相仿制以及与外企的合资，正式奠定了我国农用车以125cc作为起步排量（弯梁摩托车另说）的基础。
2、传授台湾光阳GY6发动机，该发动机在沿海地区开花结果。
这款发动机养活了我国半数踏板车企业，我们用了好几十年，如今还在用，市面上不少125cc踏板车，用的还是这款发动机（仿造的）。
总之本田对我国摩托车发展确实有很大帮助。
此刻我们再把时间线拉回日本，在我们把CG125当成宝贝的时候，日本厂商已经走得更远了——国内他们在玩两冲250，国外他们继续发布公升级性能猛兽。
看到这里你是不是又该好奇了？那么富有的日本人为啥突然玩起了两冲小排量？四缸不香吗？
有钱谁不想玩四缸啊，还不是因为1986年那会儿日本爆发经济危机了，国内的消费能力没有那么强了，企业总得想一些别的对策来应付时代的变迁。
当然这个变迁对于摩托车爱好者来说也算个好消息。1988年，日本取消了有关大排量摩托车的限制，当时的日本政府急需一切力量来帮助自己度过金融危机，公升级车型才得以在日本本土继续发展。
1990~2000年，日系四大厂开始神仙打架，量产摩托车时速突破300km/h大关。
首先挑战300公里大关的车型是川崎推出的ZX-11，四缸公升、空气动力学外形搭配空气冲压系统，最高时速可达283km/h，公升级的性能之战就此开始。
随后本田CBR1100XX，绰号“超级黑鸟”的速度机器于1996年问世，这是人类第一台时速可以达到300km/h的量产摩托车，本田再次创下了奇迹。
（当然随后这个记录就被铃木隼斩于马下，铃木隼化身地表最强量产摩托车）
正是在日系四大厂神仙打架，引起了世界范围内公升级发动机的军备竞赛，2002年MOTO GP正式引入四缸990cc以取代古老的500cc发动机技术，我们熟悉的公升时代正式来临。
总结：
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