12月30日，京唐城际高铁、京滨高铁（宝坻到北辰段）正式开通，每日开行9对城际列车，标志着“轨道上的京津冀”迈入新阶段。此后，京津冀之间新增了一条近乎“直线”的高铁城际通道，北京至唐山、秦皇岛、天津宝坻、北辰等区域间的列车运行时间得到压缩，京津之间也实现了3条高铁通道贯通。
京津冀是我国最早实现铁路联通的城市群，也是全国铁路网最为稠密的区域。
我们为何要兴建京唐、京滨这样的城际高铁新线？
两条高铁通车后或能带来哪些改变？
轨道上的京津冀还将向何处延伸？
从唐津铁路到京唐高铁，京津冀城市群的“百年加速器”
京唐城际高铁起自北京城市副中心站，途经北京市通州区、河北省廊坊市、天津市宝坻区、河北省唐山市，线路全长约150公里。
京唐城际全线设北京城市副中心、燕郊、大厂、香河、宝坻、玉田南、唐山西、唐山8座车站，其中北京城市副中心站正在加快建设暂不开通运营。它就像一条“横线”，贯穿了京津冀区域，并与东北方向的津秦高铁联通。
而在130多年前，北京、天津、唐山就开创了由铁路连接城市的先河……
▲京唐城际铁路走向示意图和历史唐津铁路线路图
1888年10月唐津铁路通车，天津与唐山实现了煤炭的全程铁路运输。这条铁路正是由中国自主修建的第一条货运铁路——唐胥铁路延伸而来。1897年6月，连接天津至北京卢沟桥地区的津卢铁路建成。随后，当时的清政府在天津的海河岸边成立了关内外铁路局……以北京、天津、唐山为铁路端点，逐渐延伸至东北、山西、湖北、江苏方向，这也形成了中国最初代的铁路网络。
因为铁路的修建，京津冀地区的经济联系从19世纪末开始逐渐紧密。南开大学历史学院教授江沛举例说：当时河北省区域的棉花种植规模很大。但销量不大，也销不远。有了铁路后，更多的棉花通过火车运到天津出口，天津也开始设立纺织厂。河北省的棉花的产业化率变得非常高……
有了铁路的运输，唐山的煤炭需求激增，扩大的产能需要工人和技术的大量投入，聚集的人口也推进了唐山的城市化。
同样由于铁路货运的需要，上万名铁路搬运工涌入到原本只有90多户人家的石家庄区域。仅用了20年时间，石家庄的人口总数就超过了当时的省会城市保定。
随着铁路运输大宗的农产品、矿物汇集到近代天津，当地的国际贸易、工厂规模逐渐扩大。从清末至北洋初期，天津的城市中心由鼓楼区域转移到海河两岸，奠定了如今城市商业中心的基础，城区面积也扩大了数倍。
“开始建铁路的出发点并不从经济上考虑的，但通过外贸来拉动经济发展对近代中国的经济转型非常重要。唐津、津芦铁路以天津出海口为中心，把华北及很大的区域经济连接了起来，让更多地方农业能够产业化，工业也逐渐引入到中国，对京津冀地区城市化影响也是很大的。”江沛分析说。
▲历史上的铁路天津站
在134年后的今天，京津冀三省市的铁路营业里程已突破1万公里，其中高铁突破2300公里，并实现铁路对20万人口以上城市全覆盖。
作为中国铁路网中最稠密的区域，京津冀地区为何再耗资百亿修建京唐、京滨这两条高铁线路？
中国铁设集团交通运输规划研究院副院长高明明是我国“京津冀地区城际轨道交通网规划”的参与者之一。谈及规划京唐、京滨高铁的初衷，高明明打开了一张京津冀铁路规划图。
高明明介绍道：“在京津冀协同发展规划纲要中，打造“轨道上的京津冀”的规划中有三条主轴通道，分别是“京津塘、京雄石、京唐秦”。京津唐轴指的是北京至天津及天津滨海新区；京唐秦轴是北京、唐山至秦皇岛方向。京雄石轴是北京、雄安（保定）、石家庄方向。”
此前，北京到唐山的高铁列车大部分需要先南下绕行天津的中心城区，再北上从津秦铁路抵达，线路就像“V”字型，运行时间要多出100分钟。虽然也开通由北京经天津蓟州到唐山的京哈铁路，但这是一条客运和货运混合运行的铁路线，列车时刻密度和载客能力很难满足未来城际高铁的需求。京唐铁路的开通后，一切都将改变。
“京唐高铁是京津冀城际网规划中最先建成的线路，它成了北京到唐山最便捷的通路，实现了一小时交通圈。”高明明说。
相比京唐高铁的“通达作用”，京滨高铁的目标则是实现京津两地的更多区域高铁覆盖。目前已经开通的京沪高铁、京津城际都距离天津滨海机场、宝坻京津中关村科技城、北辰新区等高新技术产业密集区较远。京滨城际高铁可以填补宝坻区、北辰区、滨海新区东南部片区的高铁空白，为京津科技的产业轴提供交通支撑，促进首都功能疏解，加速构建优势互补、高质量的区域经济布局和国土空间体系。
面对京唐、京滨高铁，期盼的人们在想什么？
当听到新高铁要开通的消息，管小伟抑制不住内心的激动。几年来，他太多次地路过宝坻高铁站附近时驻足、远望。因为它是京唐高铁和京滨高铁的交汇车站。从这里延伸出两个方向，一个是回家的路，一个是远方的目标。
管小伟就职于天津宝坻区的京津中关村科技城，主要负责对北京科技企业的产业招商，他的爱人和孩子生活在河北省唐山市。谈及高铁的开通，他熟稔地列出途径京津冀三地可用的交通方式、车站名、所需的路程时间。
“我们原来去北京的话比较麻烦，自己开车上高速过安检最快也得2个小时，甚至更长。但高铁通了以后，我上午11点在宝坻，下午1：30就可以和北京企业开会。回唐山同样如此，高铁20多分钟，从唐山站下车15分钟车程就到家了。因为不用开车，爱人和孩子也能到我这来……”管小伟激动地畅想。
除了路程的便捷，所在区域的发展更令人憧憬。
“交通上的差距，曾让园区和好项目失之交臂。”管小伟至今谈起仍觉得遗憾。
2020年，北京某高新技术企业希望在京津冀周边设厂，扩充尖端产品的生产能力。拥有距离优势的宝坻区京津中关村科技城却在最后落选。谈及原因，胜出的区域有高铁意外成为了因素之一。
近年来，高新技术企业生产操作工的本科、硕士比例持续提升。中基层员工的生活诉求是工厂选址的重点考量。
“很多员工从北京过来，每天坐高铁和长途巴车，人家的感受是不一样的。不管时间多少，他多了一条可以选择的交通路径，而不是只能开车。”企业客户如实告诉管小伟。
如今当高铁列车飞速驶来，管小伟在今后的招商谈判中也有了更多底气。
“轨道交通能够很好的把地域差距缩小。便利性提升上来之后，很多原来觉得可能不太实现的事，成为了现实了！”他说。
“高铁等轨道交通的建设，让我们在区域一体化过程中有别于西方发达国家，回避了他们走过的弯路。”南开大学京津冀协同发展研究院秘书长张贵分析说。
在张贵看来，交通基础设施在支撑区域一体化过程中的先行官。西方发达国家的现代化城市群建设是以高速公路为交通骨架，可我国经济社会发展的特点是人口密集。仅依靠高速公路很难适应“大容量、低成本、快速便捷”的交通需求。而我国以城际高铁、地铁等工程推进的交通建设，让“轨道公交化”的出行理念成为可能。
当京津冀之间基本形成了“一日游”，更加灵活的人口流动终是大趋势。
当前国家的经济发展到了新阶段，传统的经济发展要由招商引资项目和工程带动人口的流动。“在以数字经济发展为特征的新阶段，哪个城市品质、生态更好，会吸引大量高端人才的流动。人才的流动带动资本的流动已经成为经济发展模式的新变化。”张贵表示。
通过长期对北京科技成果的孵化转化项目的跟踪分析看。当前，天津市、河北省在北京科技成果转化占比还有一定的差距。“如何促使北京的科技成果更好的就近转化承接，是我们还在探索的课题。但无疑，京津冀轨道交通提供了基础条件。只有不断提高城市生态和品质，提升引育人才的能力和平台，最终才能形成京津冀良性互动的区域产业分工格局。”张贵分析说。
“轨道上的京津冀”并未止步，“交产融合”天津已在准备
今年11月6日，京滨城际高铁（北辰至滨海新区段）、天津至潍坊高速铁路（天津段）工程启动建设。据了解，京滨城际南段工程设天津机场站、滨海西站共2座车站。京滨城际铁路全线建成通车后，北京直达天津滨海新区需57分钟，从宝坻南站到北京站仅需18分钟，宝坻到天津机场只需15分钟。未来，京津之间将形成京沪高铁、京津城际、京滨京唐铁路和津兴铁路衔接京雄城际的四条高铁通道。
“它是真正意义上的以一条线为纲，编制了天津枢纽的客运布局。当列车从京唐京滨高铁通道到天津枢纽之后，车流它是分为三股的：第一股东北方向跟津秦高铁及规划中的环渤海城际高铁衔接；第二股是天津滨海国际机场和天津东部区域的进京通道；第三股是结合津滨双城，未来实现由中心城区和滨海新区分别始发的天津铁路枢纽。”中国铁路设计集团天津铁路枢纽规划总工程师王富伟分析说。
在高铁宝坻站，一座“高铁枢纽站站前区”正加快布局。目前，高铁站周边的华润工业4.0智能创新中心项目已运营，津侨国际小镇项目进展顺利。京津中关村科技城已完成一期4.19平方公里的基础设施开发建设。
“我们以高铁枢纽站为核心，按照站商一体、站城融合的理念打造承接载体，重点布局区域总部、科技金融、科创孵化、商贸商务等业态，大力发展智能产业。加快打造潮白河商旅聚集载体、塑造“印象潮白”品牌。”天津市宝坻区区长郭康伟说。
党的二十大报告中强调加快建设交通强国，推进京津冀协同发展。目前，天津市全域的铁路运营里程超过1300公里，通车密度全国最高。下一步，天津将加速推进交通基础设施的配套完善，促进交通与产业融合。
“要把交通运输业的发展和产业需求进行贴合，对其中的堵点痛点进行盘点，对症下药。我们在“国家综合货运枢纽补链强链工程中”推出了一批示范性项目，比如围绕天津滨海国际机场周边的货运道路的拓宽，破解“港城矛盾”的根本举措——滨海新区集疏港大道建设，以及正在筹划建设的一批冷鲜库，推动冷链物流发展等等，旨在打通最后一公里。让人畅其行，物畅其流。”天津市交通运输委副主任刘道刚表示。（记者：肖荻 编辑：陈彤、霍然）
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