阿斯顿·马丁用最现代的方法制造了DB11，然而血统仍是纯美，单凭性感外貌和操控质素，DB11仍属拥之而后快的汽车。
超跑讲求精确计算的速度和道路的控制力，GT则相对亲民，讲求大马力与豪华舒适行车质素的平衡，但这部DB11驾驶乐趣不亚于法拉利，却又多了一份英式优雅情操。
然而V12双涡轮逾600匹的马力，用8AT而不是双离合之类亦是考虑到相对平顺的扭力转换及驾驭700Nm的扭力，0~100km/h加速官方是3.9秒，即使严格地来说，仍属超级跑车的料子。
它的加速感，是一种V12的豪迈加涡轮的弹射感。日常慢驶，低扭已经好用到即使是GT（舒适）模式，1000多转的扭力就足够日常的徐行加速超车之用，纸上扭力的可用性，是1500~5000rpm这个宽阔的峰值范围。
AT不如双离合那么直接与敏捷，D挡模式下降挡反应总归有些少顿挫，不过3000转后的活跃与弹射力，转速攀升之快，力道之汹涌而又有闲庭信步之风度，是现代涡轮超跑应有的样子。
它的三个驾驶模式，和对应的可单独设定的悬挂模式，是现代跑车的惯有设定，三个模式间循序渐进，GT模式即舒适模式，悠游及巡航之用，S模式最适合日常常用节奏变换，表现最平衡，而S 模式下则并未有其他超跑明显的突然很极端激进的表现，只是感觉引擎与变速箱相对S模式更积极敏捷了一些。
悬挂模式上，即使调到最硬，我也觉得很符合GT跑车的那种运动中带有一种舒适的平衡感。
DB11车架的抗扭能力，令整部汽车在任何弯角都稳如泰山，车厂装上了前255/40R20、后295/35R20轮胎相应提升抓地力，加上前后平衡的重量分布，可以想见DB11会有高强的拐弯能力。
但DB11并非刻意地去强调超强操控能力的GT，底盘设定仍偏向稳定与平衡受控的FR，动态中仍有中大型GT的影子，窄弯中的灵巧度一般。
它的转向虽快，但又不算敏感，助力属适中又稍偏重一些质感一类，作为一辆豪华型GT，它提供的反应和平衡性，令人觉得一切来得均衡适中。
DB11不追求绝佳的操控性能而牺牲舒适性，也不追求极其精准的转向控制和沟通而令驾驶者长时间承受路面从方向盘传回来的反馈力，也不以刻意压低重心缩减悬挂行程的方法换取更佳的弯路稳定性，这一切都会造成失衡，成为一部路面使用性很低的车辆。
较长的车头由于要放下较重的V12，而且为了平衡配重采取前中置。虽然DB11会依然义无反顾地攻克每个弯角，但明显车头的重量带来了一定的转向不足。
快速转方向总会有一点点推头，出弯时涡轮的弹射扭力又会稍稍加剧转向不足，而车尾虽可以加大油门外甩，但整体车尾并不算敏感，受控程度较高。
其实开DB11能够让人较明确地拿捏到它的操控特性，它并不难开，是一部容易驾驶的大马力GT，但它并不太讲求很精确的线位，既不过分的稳定，也不过分的敏感，平衡的同时有少许的推头，是一种现代GT的文明调校。
从本质上讲，GT的意义不在于操控要有多强，而是能将大马力结合一种格调，一份路上行驶的畅快。
简单体验下来，DB11是能给人一种恰如其分的娱乐性又让用家易于驾驶的后驱快车，转向系统及路感都是一种适中的调校，FR特性不算很明显并在较宽容与易于修正中取舍。
它的操控在超跑中不算顶级，但对于驾驶者的宽容度较那些表演欲更强的同级性能的后驱快车要高，是一部文明的豪华性能车，一流的豪华乘坐感和强悍性能完美地结合，这才是GT真义。
DB11要做的不是顶级的性能、顶级的赛道利器，它纯种的GT定位就是在于能够结合超跑与豪房，慢速时舒适与优越，快跑时又有绝对能力跟超级跑车一较高低，这两个环节，它都能极其胜任。
重外表，又有内涵，和法拉利、兰博基尼、保时捷比起来，它有着另一种性感优雅的格调，让人心生嫉妒。虽然GT是意大利人的发明，但阿斯顿·马丁，却又确确实实地代言着GT。
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