比亚迪汽车排位(合资汽车的掘墓人)(1)

出品 | 何玺 排版 | 叶媛

比亚迪公布的9月份销量数据再次引爆舆论:比亚迪成为首个单月销量超20万辆的国产厂商。

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拿“销冠”还不够,比亚迪销量再冲新高

近两年来,比亚迪已经连续成为汽车行业、乃至于全网舆论关注的焦点。回顾2022年1月底,当比亚迪2021年全年新能源汽车销售量突破70万辆、同比大增231%以上的数据公布出来时,舆论虽然惊呼比亚迪的增长幅度,但仍然不乏诸如“跟特斯拉比还有很大差距”这样的观点。时间进入2022年后,比亚迪依然多月保持新能源产业关注度“C位”的状态。整个上半年,比亚迪总销量达到64万多辆,以领先特斯拉约8万辆的优势,一举夺得上半年全球新能源“销冠”的宝座。

彼时,不少舆论还是“习惯性”地用“对手产能受阻”等原因,将比亚迪夺得销冠位置的成绩解释为“偶然”。然而在随后的8、9两个月中,比亚迪用实实在在的数据表明,上半年的超越绝非偶然:8月份比亚迪销量同比大增1.5倍以上,9月份甚至增长近2.5倍!当人们还沉浸在其8月份17万多辆交付量带来的冲击时,一个月后这个数据就攀升至20万辆以上。至此,行业和市场已经在确凿无疑的数据面前,接受了比亚迪的“王者”地位——从全年新能源销量数据来看,比亚迪已经从2020年的不到20万辆,一跃而至2021年的近60万辆。而从2022年的前9个月数据来看,其全年销量大概率将会超越200万辆水平。从不到20万辆到即将突破200万辆,比亚迪两年连续上了两个大台阶,已经成为新能源领域里,自主品牌实现飞跃式发展的标杆企业。

从怀疑到接受、再到普遍赞誉,汽车行业、乃至于整个网络舆论,大多都对比亚迪刮目相看。随之而来的,是众多行业人士开始分析比亚迪近两年的销量增长趋势,并试图预测其到底还能登多高。从增长率数据来看,比亚迪2020年底就开始进入了超高的增长轨道。仅仅在6月份,比亚迪新能源销量还出现了同比下滑12%的情况,但到12月份,就以同比增长110%的佳绩,成为新能源领域的关注焦点。进入2021年后,比亚迪开始“起飞”,1月份销量同比增长182%、6月份增155%、12月份增231%。从这时起,比亚迪的增长率就没有跌下过2位数。

这种“换挡提速”的状态一直保持到了现在:2022年1月,比亚迪新能源车销量达到9万5千多辆,随即在3、4、5、6月份持续跃升在10万辆以上,并在7月份超过16万辆、8月达到17.4万辆、9月突破20万大关。换句话说,比亚迪已经连续十几个月保持了3位数的增长率,以“头文字B”的狂飙之势,将最大对手特斯拉狠狠甩在了后面。所以,9月超20万的销量比亚迪来说并非偶然,更非终点,而是一个新的开端。

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9月销量超20万背后,比亚迪已成合资车的掘墓者

比亚迪的发展速度,还不能仅仅用自身的增长率数据来衡量。从更广的行业视角观察,比亚迪的追赶和超越之势,已经让传统汽车品牌、尤其是前些年稳稳“躺赚”的合资品牌们,集体感受到了巨大的冲击。在比亚迪崛起之前,中国以轿车类为主流的乘用车市场,长期被大众、丰田等跨国厂商在国内培养的各种合资品牌所垄断。例如,日产轩逸、大众朗逸、丰田卡罗拉等合资车型,在长达十多年时间里都被行业视为“定义家庭轿车价值”的标杆,常年在乘用车、轿车销量榜上“霸屏”前几位。而国产厂商们虽然也持续积极开发轿车车型,但在这些“标杆”强大的竞争力面前,基本没有一战之力。

这种状况,随着比亚迪近年来的强势崛起,已经发生了根本的扭转。以今年7月份的数据为例,比亚迪旗下的三款桥车车型:比亚迪泰、比亚迪汉、比亚迪海豚,月销量均已超过2万辆,最多的比亚迪泰甚至达到近3万4千辆,已经把卡罗拉、新朗逸、雅阁等合资车抛在了身后,与仍居前列的轩逸相比,差距也从去年同期的2万多辆,缩窄至5千余辆。尤其值得注意的是,比亚迪的这三款车销量都处于快速上升阶段,与卡罗拉、新朗逸、轩逸等销量同比下跌-2.6%到-26.3%不等的颓势,形成了鲜明对比。总的来讲,比亚迪凭借这三款畅销车,已经宣告了自主品牌轿车“不经打”历史的终结。从累计销量来看,比亚迪的秦系列今年前7个月,已经大卖180423辆,远超卡罗拉,与朗逸不相伯仲,下一步甚至有取代轩逸和朗逸,拿下轿车类车型“销冠”之势。显然,合资车长期对轿车市场的垄断已经被打破。在这个大趋势面前,从轩逸、朗逸到宝来、雅阁、凯美瑞、卡罗拉,这些过去凭借跨国品牌撑腰“躺赚”的合资车们,没有日子不难过的。

9月份比亚迪20万辆的惊人销量,来自于品牌自身日益提升的吸引力和产品的竞争力。根据乘联会数据显示,比亚迪在新能源市场的占有率已经冲破41%,也就是说市场上每卖出10辆新能源车,就有超过4辆是比亚迪品牌的。这说明比亚迪的主力车型已经受到用户普遍认可,并已经在大规模地抢占其他品牌的市场。“新常态”让曾经尽享“躺赚”之乐的合资品牌,普遍感到了危机。

面对新能源大势的推进,以及比亚迪销量的快速攀升,合资品牌们当然没有坐视,而是也在不断尝试推出自家的新能源车型。例如,丰田就推出了全新的电动车bz4x,本田、宝马、奔驰都陆续发布了自己的电动车。但竞争之下,比亚迪非但没有受到严重冲击,反而销量还在节节升高。造成这种态势的根本原因,就在于比亚迪通过提前布局和深耕研发,已经在电池车身一体化技术、智能技术等方面形成了独到的领先优势,让“后来”的合资品牌们难以追赶。例如,当bz4x等合资新能源车被消费者“吐槽”缺乏全景影像、中控缺乏科技感、内饰和座椅空间不够舒适的同时,比亚迪却凭借CTB电池车身一体化技术,实现了极高的安全系数、以及后排座椅的宽大舒适。更通过智能扭矩控制技术的应用,将比亚迪海豹打造成为具有极致动力表现和操控极限的运动型“爆款”。

在比亚迪面前,销量被迅猛追赶、新能源核心技术整体落后的合资品牌们,不但市场空间被大量蚕食,而且还陷入了对未来发展前途的担忧。如今的比亚迪,已成为合资品牌的“掘墓人”。

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不止合资品牌,BBA本体也备受冲击

实际上在此格局下备受冲击的远不止合资品牌,它们的“父品牌”——跨国大车企们,同样忧心忡忡。

从整体市场来看,如日中天的比亚迪,正在与老对手特斯拉的“相爱相杀”中,互相促进不断提升销量,乃至于向一直被传统品牌把控的轿车、SUV等中高端市场发起冲击。与此同时,国产新能源产业链也在这种竞争中不断进步,以冠绝全球的成本效率和新技术应用速度,培养出了诸如“蔚小理”、零跑、哪吒等国产新能源“新势力”,并且支撑着长城、吉利等国产传统品牌,不断在新能源领域里推陈出新,以丰富的纯电、混动车型吸引更多用户,抢占它们的市场份额。

从数据来看,比亚迪夺得半年销冠、乃至于月销量突破20万辆的业绩固然可喜,但中国的其他“新势力”同样不容小看。今年1-6月份,国产造车“新势力”普遍都交出了不错的业绩。其中,小鹏汽车上半年共交付68983辆新能源车,同比增长124.42%。而哪吒汽车和理想汽车的销量均在6万多台的水平。此外,零跑汽车和蔚来汽车的交付总量也都达到5万台左右的水平,尤其是零跑,今年上半年交付量的同比增长率达到了265.33%。而在全球科技产业备受关注的华为,其合作车型M5超过万台的月交付量,在高端SUV市场站稳了脚跟,并顺势推出了更具豪华熟悉性、智能化水平也更高的问界M7。从细分市场来看,这些国产车企强大的车型矩阵,不但覆盖了10万以下至15万元价格档位的中低端市场,而且还不断通过推出新产品,向25万元以上、甚至50万元价格档位的中高端市场发起挑战。

笔者认为,这种趋势只要再保持一年左右,BBA及其旗下的合资品牌,很有可能将失去当前在轿车、SUV等乘用车市场上艰难维持的市场份额,甚至失去对汽车领域未来发展潮流的掌控力,这让它们如何能不忧虑?

从比亚迪的唐、秦,到小鹏的G9,从理想的ONE和L9,到华为的问界M7,百花齐放的畅销车型,只是中国造车新势力庞大实力的冰山一角,在水面下真正发挥着重心作用的,是已经悄然成型、效率更高的中国新能源汽车产业链。消费者关注的是BYD、理想等整车企业,而行业人士却注意到,国产新能源汽车产业,已经覆盖了从动力电池到电机、电控,从智能座舱到自动驾驶、智能网联等的全产业链。这其中,既有装机量超全球3分之1的动力电池企业,也有与美国巨头共同统治全球自动驾驶技术排行榜的智能科技企业。在这场席卷全球的新能源技术革命中,中国新能源产业,已经从日系、德系、美系车企手中,以硬实力抢得大块版图。

更长远的未来,手握核心技术,有供应链优势的中国新能源汽车厂商,必将打破由BBA构建的传统汽车格局,构建出更大更广阔的汽车新版图。

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