这几年随着资本市场的升温，造车这件事不再是传统车企的专利。房地产、IT，甚至是家电领域的大鳄们携带着各种模式与理念涌入竞争白热化的汽车市场。绚烂、吸睛的PPT轮番讲解完毕，各路资金注入后，终于到了上交答卷的时间节点了。从今天开始，我们将陆续走进这些新兴造车品牌，以更加深入的视角与您一起看看他们到底靠不靠谱。作为系列的开始，我们选择了一个团队构成相对保守的对象——它就是爱驰亿维。一群传统汽车人用新互联网思维打造的品牌。
- 爱驰亿维到底是谁？
提到新品牌，就不可避免的要聊到其组成。今天站在众人面前的爱驰亿维在成立的过程中经历过一番波折，这其中的故事还要从两年前的早春三月开始。当时郭台铭的富士康、马化腾的腾讯以及专注销售豪华车型的和谐汽车三家公司一起成立了一个公司叫做谐富腾。爱驰亿维的“前身”是和谐富腾打造的两个品牌之一。
富士康、腾讯与和谐汽车按照3∶3∶4的比例出资成立了和谐富腾，其注册名称为河南和谐富腾互联网加智能电动汽车企业新能源合伙企业（有限合伙）。从名字中就不难看出它的业务重心除了智能、新能源车型外，多少还与互联网有着密切联系。同年12月15日，浙江爱车互联网智能电动车有限公司（简称“爱车”）成立，随后控股绿野汽车87.57%的股份。后面故事展开的起点，也正是因为这家名存实亡的绿野汽车。
理想很丰满，现实却总是很骨感，绿野汽车自2015年5月至今一直处于停产状态，甚至被爆出有超过200家的供应商被拖欠货款，总额超过3亿元人民币。已建成的生产工艺还达不到电动乘用车产品的要求，收购过程中当地政府许诺的协助获得生产资质也并未落地，这直接耽误了和谐富腾布局中低端电动汽车市场的计划，从而催生了我们今天的主角爱驰亿维的成立。
当然，生产资质的问题同样困扰着今天的爱驰亿维。目前国家发改委暂停新能源汽车生产资质审批，其目的就是提高新能源汽车企业的准入门槛。同众多新兴车企一样，爱驰亿维正积极准备资质审批，同时也在进行着B计划的筹备，也就是走原来的老路，收购一家已经具有生产、销售新能源车型资质的企业。
相比于复杂的公司组建故事，爱驰亿维的核心灵魂——人员则要简单的多，他们大多是传统“汽车人”。来源方面有一汽-大众、上汽大众、北汽新能源、沃尔沃（中国）等等在国内耳熟能详的车企，他们是曾经的采购部长、品牌宣传负责人、产品研发部长、首席设计师、制造厂厂长。简而言之，传统车企从品牌搭建、研发制造到销售保养的全部流程他们都“门清儿”。
传统汽车人组建的新兴车企并不鲜见，除了爱驰亿维外，原沃尔沃全球高级副总裁兼沃尔沃中国区董事长沈晖组建的威马、乐视汽车的灵魂人物张海亮筹建的电咖等也有对传统汽车开发、制造、销售积累颇深的团队。人员构成虽然在某种意义上看是类似的，但在不同理念、模式的引导下，结果很可能截然不同。
- 从弯道超车到换道快跑
弯道超车原本是赛车场上的理论，但这句话此前被无数次引用为中国汽车工业赶超欧美的使劲方向。对起步时间很晚、起点不高的我们而言，在内燃机作为主要动力总成的时代背景下，上至政府，下到车企都认为想要短时间内追赶上欧美日等国车企，无异于踏上一条漫长且充满坎坷的荆棘路，因此，从内燃机切换到新能源这条“新道”似乎是条捷径。
纯电动车型没有内燃机的束缚，开发难度相对较低，因此这也是众多新兴品牌青睐它的重要原因。不过，爱驰亿维的团队深知传统车企具有深厚的技术积累。它们更多的是在关注发展趋势，待时机成熟后，产品转型速度并不如外界盛传的迟缓。相反，此前的积累将帮助它们打造出更符合市场需求的产品。
正是看到了传统车企的技术积累，因此爱驰亿维的高层才决定从传统车企中挖掘具有开发经验的人才，以此为基础组建新团队。他们希望利用好这段政策、硬件设施相对不完善的空档期。争取快速追赶上传统车企的技术积累，这就是前面提到的快跑。
理念的制定很简单，重要的是实际执行。对于新兴车企而言，由于没有过往包袱，无论是决策还是最终执行其速度相比体量庞大的传统车企确有优势。付强认为爱驰亿维的产品需要定位更加精准，这对前期资金以及研发实力相对薄弱的新兴车企而言至关重要。
与传统车企习惯通过量产产品，在消费者心中逐步确立地位以及描绘品牌形象不同，新兴车企更乐于通过各种手段先树立品牌形象，使大众对其研发、制造实力产生好奇，乃至充满信心，随后推出量产产品。
- 汽车开发也要玩共享？
对新兴车企而言，前景与困难并存，其中最大的困难要数“两资”。一个是前面提到的资质，另一项便是资金。对于这些新企业来说，汽车的设计与制造需要的产业链相比其他行业更长。虽然付强、谷峰所带领的爱驰亿维团队个个都是传统汽车人，在行业中资历颇深，但要把控和平衡好整个产业链条，也绝非易事。因此，他们打算利用这两年正火的共享理念打造新车。
随着改革开放进入我国的海外车企用技术换得了市场，30多年后我们得到了众多研发、制造水平与国际结果的供应商。这些成熟的供应商、配套厂降低了新兴品牌进入市场的门槛。一方面新兴品牌希望质优价廉，另一方面供应商也在权衡对方实力，对这些未来尚不明朗的合作者他们的态度是谨慎的。
共享模式对于终端产品使用者而言是件习以为常的事情，但对于上层开发环节而言，共享意味着自身秘密在某种层面上来说毫无秘密可言。在竞争如此激烈的市场，双方虽然可以学到对方长处，但自身短处也暴露无遗，换来的仅仅是降低成本，这样的“交易”短期看有些不太合算。
- 产品线也得两条腿走路
各种盈利模式更适合呈献给投资者，对于终端用户而言的我们而言，更信赖看得见、摸得到的实物。与已经明确产品上市时间的蔚来、小鹏、车和家不同，目前爱驰亿维仅公布了产品亮相时间。虽然产品布局上，爱驰亿维也将推出超级性能系列，但与蔚来简单的刷赛道、跑圈速秀肌肉截然不同。
在爱驰亿维的产品线规划中，可以看到两条清晰的脉络。其中一条是主打极致性能的Gumpert性能产品线，它的负责人是奥迪引以为傲的quattro四驱技术开发者，也是保持纽北圈速5年之久的超级跑车Apollo及品牌的缔造者。
作为当头炮，Roland Gumpert打造的超跑将率先于明年的北京车展亮相，不过由于保密原因目前并未公布设计图以及具体信息，不过在与老先生的攀谈中，我们还是套出了一些关于新超跑的细节。
☆ 知道你们和我一样关心加速，老先生表示0-100km/h至少3秒内。
☆ 追求赛道表现，不代表不注重续航，未来这台纯电动超跑的续航里程在600-800km。
☆ 极限状况下电量消耗肯定比平时快得多，但他们保证和使用内燃机驱动的超跑一样持久，最少能坚持45分钟，别想歪。
☆ 与传统内燃机相比，纯电动车型做四驱更容易，因此它将是台采用四电机驱动的四驱车。
☆ 车身材料方面，既不会采用纯碳纤维，也不会用铝制车体，而是采用超高强度钢与碳纤维的新搭配方式，细节资料藏在德国开发中心。
☆ 线传转向、线传制动优势明显，不过德国朋友还是想遵循传统。
☆ 未来产品不仅在中国销售，也会在欧美出现，不过为了适应中国路况会进行一定调整。离地高度欧美版车型保持在8-9cm，国内版本未知。
好了，连布加迪都不放在眼里的超级跑车确实振奋人心，不过大多数朋友和我一样，还是对自己能力范围内买得起的产品更感兴趣。这也是爱驰亿维两条产品脉络中的另一条，它们会基于爱驰亿维自行开发的MAS平台打造，第一款车下线时间定在2019年下半年，速度算不上快。
在产品方面，MAS平台先期可以完成两厢轿车、SUV、MPV车型的开发以及生产，首款产品将是一台SUV车型。另外，这个系列的产品信息也是严格保密，不过我们也得到了一些你想知道的零碎信息。
☆ 明年北京车展，他们将带来MAS平台的概念车，不过并不是基于它设计量产车。实际上，首款量产车设计已接近尾声，概念车更多的是希望收集消费者的意见。
☆ 产品设计总监罗冬飞与上汽集团设计总监邵景峰是师兄弟。
☆ 罗冬飞之前经历了沃尔沃被吉利收购后的转型期，你猜MAS车型设计方向是什么？
☆ 电动车没发动机，也就不需要进气格栅，不过他们不打算再做出个“没鼻子”的怪物。
☆ 德系产品最近喜欢通过锋利的线条体现制造技术先进性，不过爱驰亿维的产品并不打算效仿，他们有自己的高招，具体答案嘛......
☆ 用大屏幕当做中控虽然反馈感不佳、易反光，但这是趋势无法避免，他们会尽力控制尺寸以及规避问题。
- 销与售并不总是在一起
俗话说酒香不怕巷子深，不过在这个年代，销售以及宣传常常可以化腐朽为神奇。在汉语词典中，销售二字被绑定在一起，但对于新兴车企而言，其实销与售代表着完全不同的理念，前者是卖出产品，后者是为购车人提供服务。因此，未来爱驰亿维将采用销、售分开的模式，同时还将引入线上购车的方式。
爱驰亿维希望建立全新的销售模式，也就是线上平台更多负责进行数据整合以及整车销售，线下平台主要负责售后服务。消费者在网络端实现交易闭环，最后到线下店实现交车以及享受维修、保养的服务，这也是他们认为的新互联网理念之一。
线上与线下并非孤立的存在，他们计划推出相关的车辆维修建议系统，根据车辆本身收集到的信息，在需要保养时为车主列出待保清单，以此减少维修黑幕的产生。想法同样是好的，但数据采集速度、提供信息的准确性以及相关服务商的合作态度目前还有待观察。
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