在美国有这样一条隧道，从1990年评议通过直到到2006年主体工程完工，前后花费16年之久，总工程造价达220亿美元，折合1524亿人民币，更是与中国三峡工程、英吉利海峡隧道等并称为本世纪初世界八大建筑工程之一。由此看来，这项波士顿中心隧道似乎是一项极其庞大的工程，但实际上这条隧道全长仅有2.4公里，算下来每公里造价竟有514亿人民币！
或许是工程难度太大？或者美国工程师追求“精雕细琢”？其实这条隧道施工难度并不算大，至少配不上它的巨额花费，相比于施工难度更高的英法海底隧道，其成本每公里造价高出了500多倍，更关键的是，项目完工后事故频发，成为“豆腐渣”工程。
这条隧道背后究竟发生了什么，漫长的时间和大量金钱究竟花在了哪里？
一、修建初衷，缓解城市交通波士顿中心隧道工程的背景可以追溯到50年代。1950年，美国政府为了完善全国快速交通体系，并增加大量就业机会，开始了“高速公路总体规划”，联邦政府和各州政府以9：1的比例出资修建各地高速公路网，项目遍地开花，同时也是漏洞百出，许多工程存在设计和质量问题。
其中有代表性的就是波士顿的“绿色怪物”，也就是中央干线。这条高速公路由南到北横穿波士顿中心，连接城区和麻省理工、港口等重要地区，承载着巨大的交通流量。但这条城市主动脉却被设计得过于任性，出口和拐弯很多，也没有紧急停车带，因此事故率很高，原本设计日车流量75000的路面却要承受三倍的车流。每天高架上像集市一样，拥挤不堪，尾气、喧哗不绝，不光经常造成10个小时的大堵车，还给周围居民带来巨大干扰。因此，市民为这条被刷成绿色的高架称为绿色怪物，又叫“波士顿的柏林墙”把城市割裂开来。
于是有人想到将绿色怪物埋在地下，在“反高速公路”积极分子塞尔沃斯的积极推动下，波士顿中心隧道工程开始走入大众和政界的视线。这项工程的设想很美好，通过修建隧道全线取代中央干线，这样能够完全消除噪音、污染对城市的影响，同时加宽车道能承载更大车流量，减小事故率。在原来的高架修建一条绿色廊道，成为市民的公共空间。
这样看来，修建隧道是一项百利而无一害的工程，完美解决了城市交通问题，因此很快得到了市民和波士顿、麻省政府的支持。当时的计划是10年工期，预算26亿美元。
也不知联邦政府反对是不是预见到了这项工程日后的延期，在提交联邦高速公路管理局和总统罗纳德时遭到了反对，原因是成本太高。但通过一系列政治上的运作，这样工程还是被批准了，于是开始紧锣密鼓的设计和筹备工作。
当时的支持者恐怕很难想到这项修建初衷很好的隧道，最后却历经九九八十一难，最后还成了豆腐渣工程。原先的“绿色怪物”成了“Big Dig”大挖掘。
二、施工阶段，问题频频出现政府通过后，工程从一开始的设计环节就遇到了阻力。在市民看来，隧道不仅要起到替代高架的作用，还要满足美学和环境上的需求。查尔斯河是波士顿的北大门，南北岸分别是城区和哈佛、麻省理工所在的剑桥镇，隧道不能破坏城市景观和环境。因此虽然波士顿的纳税人对隧道工程答应得很爽快，很乐意掏钱，但在具体方案上有了分歧，迟迟不能确定。
连续否决了25个方案后，塞尔沃斯提出了最后的Z方案，如果计划还继续被公众否决，开工日期都不知道要拖到什么时候，时间不等人，Z方案直接跳过了向公众解释的阶段开始实施。这样就给这个工程埋下了第一个雷。
果然，一年后开工前一刻，图纸公布后引起了公众潮水般反对的声音。按照反对者的原话是：“查尔斯河上就多了一座长城，而新英格兰则添了一座史上最丑陋的建筑。”本该1991年开工的项目硬是拖到了1994年才让所有人都满意，延期造成的费用已经有2400万美元。
但是设计方案上的争议仅仅是个开始，开工后问题不断。首先是资金超支的问题。项目一开始雇佣的是两家百年老字号的私营建筑公司，在当时开来是绝对信得过的。其实私人承包工程的巨大隐患就是政商勾结贪污工程资金，这两家公司与政府的密切关系几乎是摆在台面上的事情，不但没引起重视，反而还被当成是获得政府资助的优势。这成了埋下的第二个雷。
不可避免地，过度的信任和放松监管造成了工程质量问题频发，更严重的是当时的工程管理者吉姆用“独特的管理方法”为由瞒报了数十亿美元开销。一经报道引起了美国社会震动，当时的交通部长更是说：“大隧道财务丑闻是对有85年清白历史的联邦和州共建高速公路项目的无耻背叛”。可见其严重程度。
后来作为惩罚，联邦政府大幅度削减了对工程的财政支持，这让本来就缺少资金的工程雪上加霜，因此多次延期停工。但离谱的是，建筑商没收到任何惩罚。
其次，就是施工中的安全事故频发。或许是因为项目施工难度大，因为当时这项工程施工地点遍布地下公路、桥梁、斜坡，还要保护地上的历史建筑，不能影响城市日常交通，有人比喻成“在清醒的病人身上动开腔心脏手术”。也或许是由于管理上的问题，隧道施工以来因安全问题屡次停工、整改和打官司。
比如，四名工人施工期间丧生；2003年发生了多起坍塌事件，造成了多人伤亡，后来检查发现有60多个裂缝。还有2004年，由于施工忘记清理碎砖石混进了水泥，隧道墙体发生了渗漏。各种不应该出现的问题是阻挠工程造成延期的最大原因，究其根源，监管上的疏忽是罪魁祸首。这也成为日后隧道投入使用埋下的第三个雷。
唐僧四人历经九九八十一难，最终修成正果，俗话说好事多磨，但这项工程历经漫长工期完成后，是否对得起所受的磨难，完成了设计指标呢？
三、终成正果，未达预期目标2006年，工程终于交付使用。原本承诺的绿色空间在原本高架的位置出现，地面上的环境确实得到了改善，但放眼地下，隧道还是不尽人意，甚至有“豆腐渣”工程的嫌疑。
首先是功能问题。90年代的计划里隧道是双向八车道的快速路，能够承载波士顿市中心的巨大车流量，但实际上司机们期待的“穿越波士顿城的平均时间将从19.5分钟缩短到2.8分钟。”并没有实现，反而成为了食之无味，弃之可惜的鸡肋。
波士顿将近二十年的发展，车流量已远非九十年代可比，新建成的隧道虽然不再动辄堵车十个小时，但其作为中央干线的通勤能力也捉襟见肘。更严重的是，这一项工程由于施工期间工期节奏屡次打乱，监管不力造成施工质量不过关，完工后当时埋下的隐患也逐渐显现。
2006刚刚完工投入使用，就有一块四吨重天花板掉下来砸死了一名居民。经媒体报道后引起不小的震动，后来政府出面赔偿受害者家属600万美元，处理了几个小的承包商，才平息事件。但是这件事也使波士顿中心隧道给人们留下了豆腐渣工程的印象。
耗时16年的工程终于完工，但围绕它的事情还远没有结束。首先不知道类似天花板掉落之类的事还会不会发生，赔钱了事不知还管不管用。其次上文提到220亿美元的建设费用可能还不是上限，该项目虽投入使用，但相关配套设施还在完善中，再包括未来的维护费用，在220亿美元还没还清的情况下，又不知会产生多少利息。
反观我国修青藏铁路只花了50亿美元，一条2.4公里的隧道够修4条青藏铁路了。其实造成这样的结果主要可归结为以下几条。
四、失败案例，吸取其中教训首先是美国本身的行政效率问题，我们都知道美国至今只有一条高铁，并不是因为技术不过关，而是很难统一各州意见和计划，甚至同市内不同区域的人也难以整合意见，因此耗费大量时间、金钱和政治资源，造成项目屡屡延期。
其次是该项目中监管问题，工程中首先应当建立施工方、投资方和接收方之间的密切联系和互相制约，而疏于监管，即使没有吉姆以“独特的管理方法”瞒报支出，也会有其他人用各种方式来掩人耳目。最重要的是会引发各种安全事故，对以后投入使用埋下了安全隐患。
波士顿中心隧道工程也告诉我们，凡事预则立，不预则废，首先要做好规划，不能朝令夕改，就像Z方案和之前的25个方案，从一开始就拖延了工程进度。
,
