新能源汽车在国内高速增长已是毋庸置疑的事实。
据中汽协数据，2020年新能源汽车销量为136.7万辆，在2021年来到352.1万辆，而2022年1月到10月已经售出了528万辆。假设10月的71.4万辆销售规模和增长速度能在最后两个月延续，目前市占率接近三成的新能源汽车，将在中国汽车产业转型过程中画出一道惊人的增长曲线。
细数中国新能源汽车在2022年的种种，能发现市场是始终无法回避的关键词。无论是寻求电能驱动的再优化、更强大可靠的自动驾驶能力、完善舒适的智能座舱体验还是从价格到定位的全面竞争，都是厂商为了提升消费市场竞争力所做出的努力，不尊重市场必将被淘汰。
从十年前的政策鼓励与推动，走向了今天的市场主动选择，中国新能源汽车已然实现了自己的进化。电能驱动技术和自动驾驶技术一齐向前，座舱体验和车型需求开始发生变化，汽车厂商之间也有了新一轮的洗牌，这就是属于新能源汽车的2022。
该系列将从细微之处出发，结合新能源技术、自动驾驶、车型趋势、政策和资本等方面发生的大事件，并串联起不同出身汽车厂商在这一年的变化和遭遇，发掘行业中正在悄然形成的趋势，回顾中国新能源汽车即将过去的这一年。
缓解续航焦虑有了多种路径新能源汽车一度被视作洪水猛兽，有当时产品素质良莠不齐的缘故，也有电能驱动造成的续航焦虑影响。冬季续航降到200km左右，要在不多的充电站内寻找空位，充电等待又耗上一小时左右，相较汽油的即加即走、加油站密度和续航里程，新能源除使用成本低几乎没有招架余地。
2022年上市的数款新车中，70kWh的电池已经普遍成为主流车型中高配置的一部分，多个厂商也公布了电池超100kWh的长续航版本，给到700km以上的CLTC续航里程。率先使用能量密度更高的140kWh宁德时代麒麟电池的极氪009，甚至把CLTC续航里程推升到了822km。
（图源：极氪）
续航焦虑有缓解但没能完全解决，厂商们优先展示的标准从NEDC切换到CLTC，却还是和车主实际使用中感受到的表现存在出入。想要把标称的续航里程和真实情况联系在一起，恐怕往往得先在好看的成绩上打个六七折才行，极端气候条件下又得再减去一部分。
不过续航已经不能说明一切，通过增加电池容量、优化综合能效表现换来的里程提升，足够覆盖到更多消费者日常使用中。就算是续航无忧“打折率”也小的新能源汽车，也有新的考验在等待，奔驰、宝马在这年推出了数款续航表现相当优秀的车型，但销量却难见燃油车的辉煌了。
对于新能源车车主来说，最理想的用车环境是在自己的车库装上充电桩，出发前拔下充电枪回家时插上补能，随时随地都不用担心电量不足。在2022年也不给业主安装充电桩便利的物业已是少数，然而出门在外需要使用公共充电桩的需求依然旺盛，必须要有更多更快的充电站。
今年是公共充电桩快速增长的一年，从2021年末的114.7万个到2022年10月的超168万个，相信全年出现超50%增长将成事实。和新能源车全年有可能来到300万辆的增长规模相比，公共充电桩与需求相匹配的进度似乎有些慢了，好在充电这件事也在这些年发生了变化。
（图源：国家电网）
据中国充电联盟数据，现存的公共充电桩中直流充电桩71万个、交流充电桩97万个，也就是说四成以上都能进行高功率快充。而新上市车型对快充都有较好支持，只需要花上交流充电一半甚至更少的时间即可补能到较理想状态，更早结束充电也意味着充电桩使用效率理论上提升。
充电站数量同样值得关注，更高的充电站密度使得车主少了预留电量去寻找的担忧。最显著的趋势是南方省份普遍拥有更多的充电站数量，其中广东全省现今拥有超过18000个站点，相较第二名多出了一个数量级。这或许是气候影响的市场环境，和充电站建设相互驱动的结果。
关于延长单次补能的续航，纯电车型仍离不开增大电池包体积、提升能量密度、改进电能使用效率这三板斧，在2022年我们没有看到从0到1般的巨大进步，但那些曾经被新能源技术爱好者们摆在嘴边的前景，已经在这一年间随着新车发布正式走向市场，悄然提升续航。
此前的主流方案是电池打包成整体再装入车身，这必然会占用一部分结构空间，于是行业提出了CTC（电池底盘一体化技术），直接把电芯封装进汽车底盘，能装入更多电池自然也就能提升续航。特斯拉将在后续批次的Model Y上使用CTC，比亚迪海豹和零跑C01则先一步上市。
（图源：零跑）
今年有车型在体积相近前提下，给到标准版116kWh电池到高配版140kWh电池改进，这代表的是电池包内部所作出的改变。变化不仅限于某一方面，有正极高镍三元负极硅基的材料创新也有散热和封装的结构升级，据厂家宣称还应用了更高的安全级别，最终换来能量密度提升。
采用800V高电压平台的车型开始变多了，这项技术暂时主要出现在中高端车型，但足以让人看到未来成本降低后用车体验的改观。配合越来越多的直流充电桩，高压车型不一定能次次都全功率充电，但整体充电效率会有明显进步，充电十多分钟就可以跑不少距离。
时至今日，纯电车型的种种弊端还没有得到根治，只能说是通过全方位技术创新予以改良。若想要在这个时间节点就得到兼顾新能源环保属性、行驶性能，还要有接近于燃油车的补能体验，混合动力和换电池成了厂商主推的两条技术路线，都致力于解决充电和续航难题。
且不谈各家公司技术路线的区别，以电机驱动为主、燃油发电为辅的混动模式就是当下热点，很好地把握住了消费者当下既要有要的心理：车辆兼顾了纯电部分的低使用成本高行驶性能，续航又有内燃机发电或直驱来保障，而综合能耗又比油价攀升地位逐渐尴尬的燃油车低不少。
（图源：蔚来）
换电已经成了蔚来车主“真香”体验的重要组成部分，巧妙地规避了纯电车辆补能耗时的问题，这也给蔚来带来更长远的挑战——建设运营换电站的综合成本、兼容换电而对车型设计妥协等。吉利等车企之外，宁德时代也拿出了换电技术，总的来说仍是需把握平衡的技术路线。
充电和续航得到明显改善后，“混动和换电不过是绕远路”的观点开始被更多人提及：没能彻底割舍化石能源、需要大量资源维持换电系统，都和新能源概念最初所追求的美好想象存在出入。但在完美的新能源成真的那天到来之前，大众用户的使用体验可能还得仰仗这些技术。
氢电驱动的新能源汽车何时大规模进入市场？这可能是丰田和其他选择这一技术路线的车企都难以回答的问题。看似美好的氢能源在东京奥运会闭幕一整年后，仍没有找到自己的最佳出路，虽然有企业跃跃欲试甚至拿出了相应车型，但让人看到的更多的还是诸多不便。
（图源：长安）
以长安深蓝SL03氢电版为例，动力系统外未做根本性改变，售价却从该车型原本的20万元级别一跃来到了70万元，氢电驱动光是在购入成本上就足以让消费者望而却步。氢能也始终缺乏配套支持，即使是大力推行新能源汽车的上海市，市区周边的加氢站也仅有两个而已。
在2022年，氢电车型还是一场客单价不低的秀。厂商推出相应车型的主要理由，或是展示技术储备或是配合行业上下游，但很少又能匹配上真实消费者需求的产品。而且氢能存储补充、供应链体系都尚不繁荣，氢电在大众视野更像是一个有望成为化石能源“平替”的梦。
自动驾驶仍未迎来终局人类的远大目标当然是实现载具全自动驾驶，在应对场景尚不全面仍离不开人类紧急接管的当下，将装车的技术称作高阶辅助驾驶显然更合理，但用自动驾驶来描述才能更全面概括行业。自动驾驶最闪耀的地方，毫无疑问集中于中美两国，有着相似但又细微不同的路线。
中国自动驾驶芯片最受关注的，是已经有数款产品装车上市，还公布了大众等车企合作的地平线。从规格上看地平线的自动驾驶芯片征程系列并无碾压级的性能优势，却和当前时间点的车型产品线需求匹配，还结合下游给到软件研发，黑芝麻智能、寒武纪都走在相似道路上。
（图源：地平线）
美国的自动驾驶芯片更讲究“力大砖飞”，早在2019年底特斯拉就展示了算力达144 TOPS的HW 3.0自研芯片，已经成为高端新能源汽车自动驾驶首选的英伟达则一年比一年“疯狂”：9月20日宣布了算力可达到到2000 TOPS的Thor芯片，并且2025年就将由极氪等品牌装车上市。
一边说算力不够，一边算法用不完算力着实矛盾。不少业内人士都表达了对算力瓶颈的不满，认为需要有更充分的计算资源，来满足自动驾驶所需要的多重并发计算和紧急情况处理能力。但同时，也有中高端车型搭载了先进的自动驾驶芯片，却没有在上市时充分利用到算力。
实际上造成矛盾的原因来自于软件侧，车企和供应商研发自动驾驶软件的节奏与芯片没能达成统一，因此才出现了当软件真正就绪时才发觉，按照原先预定目标来选择的芯片难以满足应用的情况。当然，在消费者一侧感知到更多的，是高阶辅助驾驶能力在购车数月之后才实装。
（图源：蔚来）
整车上市与自动驾驶软件研发节点不一致悄然成为潜规则，纵使发布会和产品页将功能吹到天花乱坠，消费者在提车时能得到的往往仅有LCC等基础能力，真正特别的部分还得等到来年。有行业人士指出，采用四颗高性能芯片的车型上市时，可能连单芯片算力都没有充分利用。
有想法的车企愿意不完全依赖供应商，自己下场搭建自动驾驶团队研发软硬件体系，在装车硬件这件事上肯定少不了和整车团队讨论。想要以更高精度、更低容错率地采集环境信息做出决策，就得采用视觉、超声波雷达、毫米波雷达甚至是激光雷达组合，成本高还会影响外观。
“头上长角”的蔚来和理想新车，就是这一技术路线偏激进的表达，宁愿挑战消费者审美惯性也要在最合适的位置装上激光雷达，来实现规划中的高阶辅助驾驶能力。也有把激光雷达设置在车身四周的车型，数量多带来高成本还引发更容易损坏的担忧，而这就是2022年的潮流。
（图源：理想）
特斯拉却在此时此刻选择做“逆行者”，近几年的技术路线转向了纯视觉来采集和决策，更是在销售车型上全面取消了毫米波雷达，仅仅依靠摄像头来感知外界。比起各种雷达，摄像头的成本可以说低到几近免费，但想要让人工智能基于纯视觉信息做出判断，难度高了无数倍。
特斯拉CEO马斯克曾多次表示，2022年就能实现全自动驾驶能力。可现实是残酷的，直到最近特斯拉才在北美提供了FSD Beta的公开测试，虽说所有车主都可以申请使用这项自动驾驶功能，但本质上仍没有从测试阶段脱离，而从反馈来看还存在大量难以灵活巧妙处理的场景。
这就是当下的自动驾驶，今年我们看到了蔚来、小鹏、华为、吉利等厂商展示自己在高阶辅助驾驶功能上的进展，但对于消费者来说仍有一定距离。这不单纯是相关功能往往需要额外付费才能使用的原因，也有对于场景、环境等有较严格要求的关系，自动驾驶远没有做到想开就开。
（图源：特斯拉）
就比如说城市领航辅助驾驶功能，厂商放出的演示片段让外界对这项能力的前景有了极大热情，但直到今天都仅限于经过了高精度地图采集和场景适配的数个特定城市使用，在全国范围内使用还没有明确时间表。已经相当完善的高速场景中，也存在不少需要人类接管的情形。
不得不做的SUVSUV名称中的多用途属性切切实实地反映在了销量上，不仅“喂饱”了数个高端汽车品牌，不到30年的时间内成为全球市场上举足轻重的车型，更成为中国汽车成功转型中高端的重要组成部分。这在新能源汽车2022年SUV车型超四成的销售占比下更明显，高于其在总销量的比例。
新能源SUV大行其道，至今跟电能驱动所决定的车身架构关系紧密。SUV脱胎于越野的更优秀通过性，使得车内有更多空间容纳更大的发动机和传动，在新能源时代则成了长续航需要的大电池最佳栖身之地。巧妙地达成了一种平衡，能放下电池也能保证有尊严的驾乘体验。
（图源：特斯拉）
消费者的呼声更是和形态“双向奔赴”，即使驱动车辆前行的动力来源改变，中国和全世界的消费者仍对SUV偏爱有加。SUV始终是更能满足“我可以不用但你不能没有思想的产品”，而且在电能、高阶辅助驾驶加持后，加速响应延迟、综合使用成本、大车身停车难等都不再是问题。
2022年热销车型都是SUV产品，无论来自新势力、国产巨头还是合资品牌，其中更不乏理想L9、问界M5、特斯拉Model Y等，话题性和销量都超越了过去的新能源或SUV，颇有一种要先于时代变革全行业的气势。
与新能源SUV数量相对的，是轿车产品无论是车型还是销量都相对更少。当然了，可以举例免费给车主升级车机的极氪001、打破了品牌定价下限的蔚来ET5、开始改变比亚迪既有形象的海豹等车型，但要是放到整个国内汽车市场来看，依然能感觉到轿车已经没那么强势了。
2022年的新能源轿车呈现出了跟过往的轿车不太一样的面貌，几乎没有销量谈得上号或是极具话题性的万元、十万元级别产品，能同时具备这两点的要么是冲着Model 3去，而且能在动力之外的几乎所有规格上纸面超越的中高端产品，要么是全球品牌转型而来的超高端产品。
（图源：比亚迪）
电池、辅助驾驶等原材料的涨价，以及产品规划周期中各厂商所预见的成本占比变化，让原本与普罗大众接触得更紧密的轿车形态难当重任。想要给到够长的续航表现，就得在机械素质、座舱配置等环节妥协，还有大电池对座舱空间的挤压问题，是轿车相较SUV始终存在的劣势。
多座车一度被视作生产力工具而非家用车，随着当代家庭结构变化及生育政策调整，选购有第三排的车型的客观需求愈发明显。真正的多用途车型MPV在得到了更多关注，2022年也有了商用车型外真正能作为家用的多款新能源MPV发布上市，行业开始更关注这片市场的机会。
MPV最大的阻碍，是消费者心中存在着“MPV羞耻”，就算有现今仍需加价才能提车的燃油商务车拔高形象，但还没有摆脱大众的微面认知。反过来看，理想车型不多但能快速上量，就是瞄准了这块有空白但需求相当明显的细分市场，数款产品无不在SUV形态下给到MPV座舱空间。
（图源：岚图）
相对不够明朗的预期，也让厂商在打造新能源MPV时，往往会在商务和家庭需求之间摇摆。以高端商务接待标准去看待，这些车甚至有相当高的性价比，但要放到大众家庭的消费力和实际使用中难免会曲高和寡。更尴尬的是，同价位已经有数款瞄准了家庭出行需求的SUV车型。
月销量节节攀升，在2022年10月超过4万量的MINI EV毫无疑问是成功的，更是上汽通用五菱创造的神话。纵使几乎所有的自主品牌都在跟进微型新能源车，对着尺寸、配置、价位做产品，连曾经在微型车上颇有心得的长安和奇瑞也入场挑战，还是没有任何产品能撼动其地位。
作为A00级新能源车中的烫手山芋，既有微型车在尺寸和使用开支上的巨大优势，也有机动车合法身份的五菱宏光MINI EV，在2022年结结实实地涨价了。以延续了经典设计和配置的2022年度款为例，从曾经的不到三万元便可提车，变成了落地价可能要逼近四万元甚至更多。
（图源：五菱）
尽管续航只有百公里出头，电池成本变化还是影响到了MINI EV，同时五菱自身也有意通过增强配置来提升微型新能源车售价：马卡龙款提供更鲜明的色彩搭配并标配空调、气囊等，GAMEBOY版续航能翻倍有外观件可选，还把原本只是改装尝试的敞篷版变成了量产车型。
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