本文由 Caesar 翻译自 DSPORT
低调外观，扮猪吃老虎
改变可能是极度困难的。
虽然很少人喜欢它，但是改变应该带来进化和提高。当EVO的粉丝们发现他们挚爱的4G63被一个全铝制引擎替代的时候，他们是无比愤怒的。
对于前代EVO遗产的最大变革就是全面转向了全铝制引擎。
铝制缸体的一个最明显的优点是减轻重量 —— 新的引擎比4G63轻了26磅（11.8公斤）。减少发动机的重量有助于提升燃油经济性。另外，铝优秀的热传导性提升了冷却系统的效率。
因此，较低的活塞和机油温度提升了引擎的耐久性和寿命。较低的引擎运行温度也对于降低排放氮氧化物有所帮助。铸铁的4G63引擎在前代EVO上已经被证明了能够承受强大的马力输出。
虽然铸铁在强度方面对于铝有实质性的优势，但是三菱公司也采取了必要的措施来保证4B11底部的耐用性。首先，四螺栓盖确保了曲轴固定到位。半封闭的挡板来防止在提高涡轮增压的情况下气缸变形。
另外，两片式的油底壳增加了刚性，同时以避免缸体在高转速下的变形。
4B11的半封闭缸体构造与4G63的全封闭构造
4G63与4B11的动力对比
从图表可以看出，相比于4G63，4B11在中低转速拥有更加优秀的动力输出，同时4B11在峰值有13.4匹马力的优势。
4G63与4B11的轻度调教对比
在轻度调教之后（进气、排气头段、凸轮轴中冷器的升级），两台引擎的马力差距只有3.6匹，但是值得注意的是4B11功率曲线构成的面积。
D’GARAGE轻度改装（进气、排气头段、中段、前挂式中冷器的升级）的EVO X已经在Mustang AWD马力机上测试除了340匹马力。未来的改装将会包括长行程长时开启的凸轮轴以及更大的涡轮和高辛烷值的重新调校。
4G63（EVO八代）与4B11进出气量对比
*以上所有数据均在50inHg压力下得到
在原厂状态下，EVO上搭载的第三代4G63的入气量比4B11差不多大了20%。就排气而言，在0.300”的位置上，两台引擎的数据几乎是一样的。
与此同时，值得注意的是，4B11采用了更小的且速度更快的入气端口，用以在在引擎低速时更快的填满气缸。这种设计上的改变和MIVEC的使用使4B11在中低转速拥有极佳的动力输出。
Cosworth数控喷头下的4G63与4B11进出气量对比
跟Cosworth数控喷头相比之下，4G63的优势只有差不多10%。
就排气而言，两台引擎基本一致。Cosworth喷头将4G63的进气量较原厂提升了10%，而排气量提升了约为20%，而在4B11上进气量提升了15%，排气量提升了接近20%。
二大于一
到引擎的顶部，汽缸头也在三菱的MIVEC系统中得以优化。同时，双MIVEC的设计带来了更长的打开时间以及气门重叠，用以促进提高发动机的转速以带来更大的马力。
直接驱动气门设计简化了4G63上使用的液压挺柱和摇臂，这种设计降低了高转速运行时的故障几率。
相比于上一代，4B11将入气端和排气端进行了调换，缩短了排气管道的长度，而且也解决了4G63上排气头段从机油壳下端引起机油温度升高的问题。（译者：这样的设计似乎也有助与降低重心。）
Sky’s the Limit
多年以来，4G63轻改之后轮上马力超过600匹的例子已经数不胜数，而且也有发动机完全改造之后1200匹的案例。
截止发稿日期，4B11也只是刚刚进入市场第二年，轻改的4B11已经有了轮上550到600匹马力的案例。但是因为它的刚刚进入视野，现在也几乎没有什么全面改造的案例。也许只有时间才能判断4B11是否能够打破4G63的记录。
大师的想法
David Buschur | Buschur Racing 公司经理
“我们发现4B11是比我们一开始的预料要好得多。三菱制造了一个能承受它本来期望值四倍的引擎。每个人都担心半开放缸体的强度，但事实证明它比我们想象的要强大得多。Buschur Racing现在提供了三阶改造引擎需要的缸套，但是也没有找到升级原厂缸体的理由。这台引擎的输出，每个零件逐一对比，都比4G63输出的动力更大。”
Eric Hsu | Cosworth 工程师
“”我们发现4B11的汽缸头是迄今为止最好的汽缸头之一，在结构上，它比以往的气缸盖更硬，更有助于气缸密封。在开发4B11使用的H-11顶部螺栓的过程中，随着扭矩的增大，顶部的变形异常的少，这意味着汽缸垫上有更大的夹紧力。至于缸体还有待观察。我们通过发动机动力学上的测试来测试了多个新开发的引擎，初步结构表明，铝制缸体并不是限制引擎马力的因素。我们已经切割开引擎来研究气缸的强度问题。”
今日日签
