有报道称，英菲尼迪近期正在开展大规模裁员计划，将东区、西区、南区、北区四个大区事业部全部裁撤，预计将裁减国内市场超50%的员工，至今已从300人裁员至170人，并可能会有进一步裁员计划。
同时有消息称，英菲尼迪将关闭上海、广州、成都三地办公室，只留下北京总部的相关人员，并计划将该总部搬迁至广州花都地区，并入东风日产总公司。
2019年，英菲尼迪在中国销售3.34万台，同比增长18.1%，跑赢中国汽车市场大势。2020年1季度才刚刚过去，英菲尼迪就爆出在华裁员，多地业务裁撤。那么，真相究竟如何？
数据显示，今年3月，英菲尼迪的销量仅为884辆，1季度累计销量为1766辆。但这是英菲尼迪批发给各地经销商的销量，实际上不能充分反映出一家车企在终端市场的真实销量状况。
根据车经社掌握的实销数据显示，今年前3月，英菲尼迪的实销量分别为2466辆、232辆、1500辆，分别同比下滑32.62%、74.64%、41.42%；1季度累计4198辆，同比下滑41.28%，下滑幅度小于同期车市下滑的42.4%。
可以看出，受疫情等多重因素的影响，英菲尼迪的销量出现了较大幅度的下滑，让本是处在困境下的英菲尼迪无疑是雪上加霜。3月虽有回升，但与头部豪华品牌的差距更加明显。
所以，英菲尼迪实施裁员计划，目的在于压缩成本，并通过总部的搬迁和合并也将能让英菲尼迪在日产更大的销售网络下，与日产更好地协同发展，深挖潜在用户，实现一定的销量提升。
裁员在一定程度上可以缓解经营压力，但惨不忍睹的销量才最为致命。英菲尼迪靠两款主销国产车型大幅降价换取销量，QX50优惠超8万元，Q50L优惠超7万元，但依然不容乐观。
在同级别车型中，英菲尼迪的售价很“友好”，为何始终卖不好？
首先，不得不说，英菲尼迪的产品力存在差距。
虽说英菲尼迪在日产旗下，但是其出生在北美市场，也从来不以日系品牌的省心、耐用自居，时尚、前卫是英菲尼迪的手牌。在产品上，英菲尼迪堪称混血儿，英菲尼迪Q50L更像是老款奔驰C级的换壳车型，而QX50身上则是搭载了日产的黑科技2.0T可变压缩比发动机。
从这也能看出英菲尼迪自身的战略失误，日产品牌明明有着很强的技术平台，而英菲尼迪偏偏要剑走偏锋，成功捷径是那么好找的吗？
而且，英菲尼迪在华的产品策略也有很大问题，2014年国产到现在，6年时间里，英菲尼迪仅仅国产了两款车型，分别是Q50L和QX50，曾经信誓旦旦的产品计划，也随着销量不佳成为泡影。
事实上，英菲尼迪早期对中国市场反应很积极，在进口时代，学雷克萨斯推出专属中国的低排量版本，例如G25、EX25等来将入门价压低。可以说，英菲尼迪在中国曾走过上升期，但如今却越走越远。
另外，英菲尼迪的做工也谈不上精致，刹车异响，发动机震动、异响，车身电器故障频频发生，而且售后态度上的差劲，更是给原本就不怎么被消费者认可的英菲尼迪雪上加霜。
再从品牌的角度来看，英菲尼迪与与雷克萨斯、讴歌，并称“日系豪车三强”，在国内一线城市，对英菲尼迪品牌认可度尚可，但在很多二线三线城市，英菲尼迪品牌认可度并不高。毕竟英菲尼迪进入中国汽车市场的时间比较短，品牌知名度又要相对低一些。
英菲尼迪靠着赞助《爸爸去哪儿》、《舌尖上的中国》等综艺节目，迅速扩大了品牌认知度，在销量上也有所提升，连续三年实现大幅增长。
但是入华多年，英菲尼迪却没能卖出自己的品牌价值，直到现在，英菲尼迪都一直被嘲讽不过是奇瑞王。其实英菲尼迪的品牌寓意并不差，Infiniti的名字象征着无限可能。可惜，在国内市场，英菲尼迪从来没把自己的品牌故事叙述清楚，豪华品牌没有品牌庇护，失败也就是自然而然的事情。
早期英菲尼迪主打运动，但为了不让自己变得小众，便不再提运动，此后又没树立出新品牌标签。豪华车主们为了驾控会买宝马，为了精致可靠买雷克萨斯，为了后驱可以买凯迪拉克，但为什么要买英菲尼迪，实在是没有借口。
还有就是英菲尼迪时运不济。英菲尼迪国产后，豪华车市场的分化愈加严重，BBA稳坐第一梯队，凯迪拉克、雷克萨斯稳坐二线豪华。英菲尼迪只有依靠大幅优惠，但还是每况愈下。原本英菲尼迪也有一个相对独特的卖点——四年十万公里免费保修保养，如今早已被取消掉，卖点更加匮乏。
综合来看，英菲尼迪想要在中国重新迎来增长的机会，如今看已经并非易事，摆在英菲尼迪面前的机会可能不多了。与日产深化“合作”，或许是其唯一的救赎之道。
写在最后：
伴随着中国车市连续两年的下滑，英菲尼迪开始依靠降价换取销量。疫情之下，英菲尼迪不得不采取裁撤事业部、搬迁总部等举措来应对多变的市场。如果还不能看到成效，东风英菲尼迪或将成为下一个“东风雷诺”。
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