“X！轩逸又卖了5万辆！”
每个月的乘联会销量排行榜出炉以后，办公室里总免不了一片“哀嚎”。
确实，这台既没有高颜值，更没有高性能的车型能够每个月都能大卖几万台，确实是中国车市的一大谜团。而更令人绝望的是，无论中国品牌在新能源以及SUV市场上的表现有多么抢眼，在主流家轿市场上却似乎永远难以望合资品牌项背。
是我们真的不会造一台好的家轿吗？这个问题的答案我认为是否定的。
国人喜欢什么样的轿车首先我们要弄清楚国人究竟喜欢怎么样的家轿。在我看来，大空间、舒适以及一个拥有合资身份的品牌，是最能打动国内主流消费者的，而机械部分或者说主观驾驶感受，反倒不是那么重要。
在最近，我试到了吉利帝豪L这台车，作为帝豪家族目前最新且最“高级”的车型，在加上了“L”这一标签以后，帝豪L不仅一扫帝豪以往低端入门的形象，在与它接触过后，我更是觉得这台车才更应该成为国内车市月销5万的车型。
虽然帝豪L在家族中定位不低，但是却依旧亲民，官方定价仅为9.99-10.99万元，即便是顶配车型也要远比绝大部分合资A级车的主销车型要便宜。在设计上，帝豪L的前脸可谓是相当吸睛，根据“官吹”材料，这个被称作“能量矩阵”的前格栅拥有超过3000个棱面、需要1000 小时的精铣加工才能打造完成，两侧日行灯区域旁的饰板则是采用了激光镭雕工艺......反正就是突出一个字——牛。
不过作为消费者，我肯定是只看结果不看过程的，什么样的工艺并不重要，好看就行了。至少比起星瑞、星越L上那“沃里沃气”的前脸又或者是老吉利车型上的“涟漪式中网，帝豪L的这套设计是更对我口味的。
既然名字中带有L，那帝豪L的体型会不会有惊喜呢？它4735/1815/1478mm的车身三围在A级车中已经非常突出了，不过2700mm的轴距却又只能算是中等水平，但是至少它是能够确保乘员舱拥有足够的发挥空间了。
虽然帝豪L前脸的设计我能够给到一个相当高的分数，但是也不知道是不是复杂的前脸花光了设计经费，导致它车尾的整体的感觉与车头存在较大的差距，同时，尺寸较小的轮圈，也阻碍了其侧面视角的气势。当然，小轮圈 厚胎确实是能够提供更为舒适的乘坐感受同时也能降低后续使用成本，但我还是要说，这与霸气侧漏的前脸相比，落差感还是有些过于大了。
让合资车汗颜的配置进入到车内，首先映入眼帘的就是这套双色拼接的内饰，只要是触手可及的地方，都用上了皮革包裹，甚至连乘客膝盖经常会碰到的中控台侧面，也被贴心地缝上了软质皮革，来提高乘坐感受。
ACC自适应巡航、全液晶仪表、自适应远近光、8扬声器音响等配置都能够在这台标价10.99万元的顶配车型上找到，更过分的是，作为一台A级轿车，吉利居然为帝豪L配上了540°全景影像 透明底盘功能，这着实是有“炫技”的嫌疑了。
要知道，某些合资品牌这个价位的车型，可能还在纠结该不该给你配倒车雷达呢......
在大家都十分看重的后排乘坐方面，空调出风口那是必须要有的，USB充电口和中央扶手也同样不能缺席。不过鉴于帝豪L那2700mm轴距在愈发膨胀的A级车市场中已经算不上突出了，其后排腿部空间也谈不上有多充裕。
但是好在，帝豪L的后排座椅模型设计得相当不错，靠背角度合适，填充物软硬得当，同时坐垫也有着可观的长度，因此其整体乘坐感受依旧能给到人不错的印象。
而前面被我“吐槽”的车尾，在实用性方面也没有任何的问题，除了容积够大，进深足够以外，还支持座椅靠背放倒以提升大件物品装载能力。只不过，尾箱那“奔放”外露的钢板以及缺乏包裹的撑杆，还是稍微有碍观瞻了，而这也算是将我打回了现实，毕竟这台车的售价与定位就摆在那了，我也不能要求太多。
每次我们评价自主品牌的车型，底下总会有“杠精”评论：“配置高又如何，开起来一定是垃圾！”
但我还是要说，近些年吉利在高端车型的机械素质上，已经有着脱胎换骨的进步，像是星瑞以及星越L等车型我是真的敢说出“你买我推荐，我买我真买！”这句话。而这次试驾的帝豪L，虽然机械部分不至于像“星字辈”车型那样，能够对同价位合资车型形成降维打击，但是至少是绝对不落于下风了。
我先来说几个基本信息：帝豪L采用的是BMA平台打造而来，此前在这个平台上已经诞生了领克06、缤越、缤瑞、ICON等多款车型。在悬挂形式上，帝豪L使用的是主流的前麦弗逊后扭力梁的组合，在实际体验上，个人感觉这台车的前后排感受差异较大，前悬挂被调校的相对较硬，前轮在过减速带时弹跳会比较多。
相反，后悬挂却有着不同于一般扭力梁车型的厚重感，滤震感受也要比前排好不少，我不敢确定这是不是工程师有意而为之，但只是我体验下来帝豪L的后排确实要比前排更舒服。如果非要说一个缺点，那较为明显的路噪可能会是值得留意的地方，不过我认为这个锅轮胎要背一大半，这四条阿特拉斯AS380轮胎实在是太拉胯了......(我相信大部分人可能听都没听过这个品牌）
而在动力方面，一如吉利其它的中端车型，帝豪L使用的也是那一台我们熟悉的1.4T发动机，最大马力141匹，最大扭矩235牛·米，搭配的是一台模拟8速的CVT变速箱。从驾驶性的维度上讲，也许是CVT的缘故，这套动力在中途加速的响应称不上灵敏，虽然在绝对动力上它比起那些依旧搭载自然吸气发动机的合资对手要更加充沛，但是这种马力上的差异却并没有充分地体现在日常的驾驶当中。只有在大脚油门起步时，你才会发现“哦？原来这台车动力还挺强的。”
而轻如无物的转向手感虽然不会让你有飙车的欲望，不过对于家用定位来说，也许并不是坏事。但无论我再怎么尽力“挑刺”都好，在机械层面我都并不认为帝豪L与月销动辄4、5万的轩逸、朗逸存在什么差距，甚至在绝对动力以及底盘质感上，我会投吉利一票。
车标决定销量但是很残酷的是，虽然帝豪系列已经是自主品牌家轿的销量王，累计销量也早早突破了300万辆，但是在每个月的销量排行榜上，我们还是只能看到帝豪系列靠着低价走量的入门款车型艰难突破合资品牌的“包围圈”。
而我下面要说的话也许很残酷，也许吉利听了也会不开心。这一现状，并不是说把一款车做得有多优秀就能改变的，虽然在客观产品力上，我并不认为帝豪L比任何的合资A级车差，但是同样的，我也不认为它就能够大卖。
只要消费者关于品牌的看法一日不改变，这种现状就只能一直维持下去，哪怕你从帝豪L出到了帝豪XL/XXXL都好。因为问题根本不是出在产品上，而是出在了观念上。
假如车标互换一下，也许月销5万的，就是这台车了......
（部分图片来源网络）
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