随着智能网联技术的发展，汽车也向超级移动生活终端加速转变。这一轮科技革命是时代赋予每一位汽车人的机遇，如何抓住机遇，为用户打造更多优秀的产品和服务、为汽车强国贡献智慧与力量成为了行业共同的课题。
在第十八届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛的“数智论坛”上，广汽埃安新能源汽车有限公司副总经理席忠民、中汽中心汽车标准化研究所所长王兆、长安汽车智能化研究院副总经理梁锋华、北京工业大学教授、中国人工智能学会副秘书长马楠等演讲嘉宾从企业发展、技术、政策等维度就此话题展开了深度探讨。
以下为部分观点摘录：
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第二次革命的挑战
广汽埃安新能源汽车有限公司副总经理席忠民表示虽然新能源行业面临着疫情、零部件供应不畅、原材料短缺、材料涨价等不利因素，但依然实现了增长，主要原因如下四点：
一、国家政策的持续支持；
二、电动车带来的科技体验；
三、较大的市场空间；
四、资本驱动。
△广汽埃安新能源汽车有限公司副总经理席忠民
在席忠民看来，新能源汽车已经完成了电动化的第一次革命，后续的重点将从续航里程转移到补能效率和安全层面。另一方面，由于相互关联，电动化发展的同时，汽车智能化也随之快速发展。“但自动驾驶技术目前处于初级阶段，不是全场景。同样，智能座舱虽然也发展得很快，但仍停留在行车功能阶段。” 席忠民说道，并表示下一代的变革进阶，将让用户的体验从“纯电束缚”到“智能纯电自由”。
“从智能方面，消费者将不用担心科技的发展潮流，硬件是即插即用，软件是常用常新的状态。”
席忠民判断，智能化带来的第二次革命必然带来新能源市场的分化。未来5年，新能源汽车将不断向头部聚集，2023年新能源汽车市场会经历一个分化。到2025年自动驾驶的普及率将比现在更高，而且会出现L4级的小批量试运行。
而要实现这一目标，未来市场必然会形成两大竞争态势，其中一个是产品 生态的竞争。这里的生态包含三个层面：
一、可持续利用能源，就是电 电池的网络生态；
二、智能出行生态，L4级的自主运营 平台出行生态
三、商业软件定义汽车生态。
在这样的竞争态势下，企业既要有前瞻性开发，做到科技领先，又要有开发降成本、整合供应链的能力。
席忠民总结，未来的竞争环境归根到底是综合实力的竞争，基本上有5个方面：研发、智造、组织体制、产业链、营销服务。最关键的还是要有准确的战略远见、高效的组织体系、丰富的人才储备，以及强大的资本支撑，才能做到大工业运营体系的竞争能力。
同样作为企业代表，长安汽车智能化研究院副总经理梁锋华谈到作为智能驾驶体系里体量和难度最大的领域，乘用车智能驾驶的发展路线一直在被不断讨论。“几种路线并不应该对立，更多还是应该作为未来智能驾驶系统的组成部分。因为随着不同的发展阶段，智能驾驶对应着不同的商业化应用场景，采用的技术组合也是不同的。”
△长安汽车智能化研究院副总经理梁锋华
梁锋华还表示，智能驾驶的开发，核心价值在于安全和自由，最终逐步让用户从驾驶任务中安全解脱出来。
据悉，长安汽车也在今年8月发布了全新智能品牌——诸葛智能，包括诸葛交互、诸葛智驾、诸葛生态三方面。其中诸葛智驾将围绕未来出行全场景，降低用户的驾驶负担、提升驾驶安全。梁锋华表示，长安汽车希望在2025年实现限定区域全场景的智能驾驶辅助，实现安全零伤亡的目标。
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加快智能网联法律法规体系建设
目前智能网联汽车已经进入了一个产业化发展的新阶段，产业关注的重点已经从测试示范向商业化的应用过渡，各国政府也在加快构建法律法规体系，引导智能网联汽车产业安全发展。
例如，欧盟在8月26日针对高级别的自动驾驶或者完全自动驾驶出台了批准文件，这个文件关注高级别的自动驾驶，针对未来可能出现的完全无人驾驶提出了相关管理制度。2022年3月，美国国家公路交通安全管理局 (NHTSA）发布乘员保护安全标准（FMVSS），允许具备自动驾驶功能的车辆不再配备方向盘等传统控制装置。
我国也以智能网联汽车作为核心载体，形成了相对完整的车联网的总体标准方案。2017年开始陆续发布了智能网联汽车、车辆的智能管理、智能交通以及网络安全和数据安全的标准体系，这些标准体系文件的发布，使得行业对未来的标准走向有了清晰的认识，也更好地支持和指导相关标准的研究和制定工作。
中汽中心汽车标准化研究所所长王兆表示，智能网联汽车产业的发展面临着一系列新需求，现阶段有几个特点：
一、先进感知与驾驶辅助技术商业化应用稳步提高；
二、虽然还不够成熟，但自动驾驶技术加速迭代，功能日趋完善；
三、网联通信功能应用场景不断拓展，能够更好支撑和服务生活；
四、软件与芯片在汽车价值链中的贡献愈发凸显，数据资源在产品开发中的作用显著提升；
五、功能安全、信息安全、网络安全和数据安全的保障功能和作用也受到各方一致认可和重视。
△中汽中心汽车标准化研究所所长王兆
针对新阶段的新需求，未来要保证创新，也要保证安全，支撑政府管理的同时要服务企业研发，还要推动智能网联汽车生态的建设。未来相关部门将主要在以下几个方面重点开展工作：
一、开展一系列强标的制定，提升和保证汽车安全性，另外还要制定一系列整车及部件标准；
二、满足区域和技术发展的地方标准，支持自动驾驶分区域的先行先试，但在标准化角度上，希望地方标准的出台一定要谨慎，避免形成各地标准的不同，对技术和产业发展反而起到一定的制约作用；
三、结合国内研究的相关成果，积极参与国际标准法规协调。
四、围绕智能化、网联化功能及结构特征，系统评估我国现行汽车标准体系适应性，并进一步扩大跨产业的协同与合作。
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智能交互是人机协同的重要保障
在具体技术层面，北京工业大学教授、中国人工智能学会副秘书长马楠从人车路协同以及智能交互认知角度进行了分享。
马楠表示，交互是人类社会形成共同认知的基础，智能交互则是人机行为协同的重要保障。在2020年3月，国家部委发布了《智能汽车创新发展战略》，其中就重点阐述了要实现人机交互及人机共驾、车路交互等前瞻性的技术研发。
“但现实情况往往是对无人驾驶车的行为不清楚，对其决策不理解，从而造成人车协同不一致。我们希望通过智能交互技术，使无人驾驶车更懂得人情世故，能交互、会学习、可信任。人工智能是无人驾驶的核心技术，自主驾驶 智能交互使无人驾驶车成为可交互的轮式机器人。” 马楠说道。
另外，马楠还提到，交互从物理空间角度可分为车内交互、远程云端交互和车外交互；根据无人驾驶车交互认知对象不同，可以分为车与人的交互、车与车的交互，以及车与环境之间的交互。其团队长期下面三种交互：
一、感知交互，重点面向无人车感知数据跨模态融合的交互架构；
二、人机交互，重点研究基于自适应可靠控制的人机交互方法；
三、环境交互，重点研究基于经验知识的跨媒体环境理解交互技术。
为了更好实现信息感知与智能交互，马楠团队开发了基于时空特征的连续手势识别及在特定场景中的应用，主要面对高动态、强对抗、不确定任务开发了一套手势识别的人机交互指令系统，针对21种手势进行识别，识别率均在90%以上。并且采用时空卷积神经网络来提取高阶语义特征，可以在交警手势识别上应用和实现。
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