8·24黑龙江伊春坠机事故指的是2010年8月24日发生的坠机事故，2010年8月24日21时38分08秒，河南航空有限公司机型为ERJ-190，注册编号B-3130号飞机执行哈尔滨至伊春的VD8387班次定期客运航班任务在黑龙江省伊春市林都机场30号跑道进近时距离跑道690米处（北纬47°44'52"，东经129°02'34"） 坠毁，部分乘客在坠毁时被甩出机舱。机上乘客共计96人，其中儿童5人。事故造成44人遇难，52人受伤，直接经济损失30891万元。该事故属可控飞行撞地，事故原因为飞行员失误。
2013年11月28日，黑龙江省伊春市伊春区人民法院正式开庭审理8·24黑龙江伊春坠机事故，伊春空难机长受审，被认定为涉重大飞行事故罪。
8月24日20时45分，航班从哈尔滨太平机场起飞。近50分钟后，搭乘96人的飞机开始在伊春机场降落。约21时36分，飞机失事。
飞机原计划在伊春降落后半小时再次起飞，返回哈尔滨。但飞机提前触地，经过多次剧烈颠簸后断为两截，机身起火，数分钟后发生连续爆炸。42人遇难，54名幸存者均不同程度受伤，其中7人重伤。五名机组人员中，机长齐全军和机组安全员廉世坚幸存，另三人遇难。
这注定成为中国民航史上悲惨的一幕。中国民航系统上一次空难即包头空难，距今已过去五年零九个月，在此期间，中国民航在世界各大国民航中以安全事故少而闻名。
失事飞机的黑匣子很快被找到，但按照惯例，准确的事故原因需要较长时间才能确定并公布。而根据幸存者的描述和航空专家的分析，伊春机场不具备盲降系统，河南航空仍然开通了夜间航班。在飞机准备降落的时间段，机场气象条件恶劣、能见度不够，而机组并未选择返航或备降方案。
空难发生之前的下午，伊春市境内曾有小雨。晚21时刚过，被小兴安岭森林环抱的伊春市林都机场，开始出现雾气。约21时31分，预定21时45分降落的VD8387次航班出现在机场上空。
此时，机场方面对灯光和跑道的检查都已完毕，只待飞机着陆。多名开车至机场接机的当地人士证实，飞机在机场上空盘旋了一会儿。约21时33分，飞机压低机身，做出着陆动作。机外目击者表示，降落动作很“舒服”，并无抖动及其他异常之处。
失事前飞机状态正常，也得到众多幸存者证实。约21时33分，飞机在着陆动作前后再次播音，称航班开始着陆。21点35分，机场塔台在确认VD8387机组已看见跑道之后，向飞机发出落地许可指令。此后，飞机自东向西降低高度。
突然，机舱的灯突然熄灭，座位上方的行李舱纷纷弹开，行李陆续掉下。发现飞机灯光消失，机场塔台立即向机组发出呼叫，但没有任何回应。紧接着，机身中部爆起一个火球，舱内随即弥漫烟雾。事后勘测失事现场发现，机身正是从中部断裂。
一位资深机长曾说：“飞机这东西，在跑道上是个好东西，只要离了跑道，就跟纸糊的一样。”跑道之外，土质松软，飞机重达几百吨，轮子一下子陷入泥里，起落架很容易折断。飞机最后停止时，前半段已经刹车，而后半段还在往前冲，容易出现断裂。事故发生后，飞机残骸头冲跑道，成两截焦炭状匍匐在正对机场跑道的平缓山坡上。
林都机场建于山间盆地，三面环山，但山势低缓。失事现场所在的东山坡，坡度只有五六度。该处是飞机起降必经通道，两侧是茂密的树林，通道内的树木已被彻底砍光，地面铺有少量石子，其间长有低矮杂草。从上往下看，事故现场所在之处，就像一条机场跑道延伸出来的通道。
由于失事现场道路条件所限，最早赶到的消防队员也是在22时左右。此时，飞机在持续爆燃当中。之后救援和医治伤者的过程堪称高效，然而灾难本身已经无法改变。
多位幸存者回忆，飞机提前着陆本身并未造成死亡。飞机着陆后至燃烧爆炸之间，有数分钟的黄金逃生时间。但最终死亡者几乎接近机上人数的一半。事故在猝不及防中发生，机组成员和乘客只能仓促应对。飞机上的逃生和救援场面，一时混乱不堪。
前舱安全员廉世坚幸运生还。遇难乘务长卢璐的母亲田红事后探望了廉世坚，并向媒体转述廉志坚的描述。其中透露出一个重要信息：飞机提前触地停止后，机组成员无法打开应急逃生门。在飞机提前着陆的几十秒中，乘务长卢璐一次次向其他机组人员大喊“快打开安全出口”。廉世坚多次试图打开应急出口，却无法打开。后舱安全员周宾浩和乘务长卢璐是夫妻，两人坚持在飞机上疏散乘客，最终双双遇难。
据多位幸存者描述，机中死亡者一部分是被浓烟熏昏无法逃生，还有一部分可能是被混乱的人群踩踏，难以逃生。
一位微博网友在此次东航客机坠毁事件中曾说：“疫情、经济压力是时代吹落在每个人头上的一粒沙，是漫长细碎的重压。但这样突然的天灾人祸就好像击穿情绪的闪电，带来的是瞬间难以言喻的心痛。”
空难当天从哈尔滨起飞时，伊春天气情况还可以，能见度在8000米左右，但已经有转差的趋势。飞行中途，伊春机场开始起雾。当晚9时09分，能见度下降至2800米，但无重要云团。根据黑龙江省气象台此前的预报，当天哈尔滨和伊春的天气状况是晴到多云，其中伊春有雾。
显示伊春机场当晚10时的自动气象监测报告，能见度已经下降为1000米，有薄雾，空气湿度也接近饱和状态。这意味着，降落的气象条件比较恶劣。航空专家表示，当这架航班的飞行员决定降落时，能见度估计在1000米以上，但已经不符合安全降落的条件。
根据民航部门规定的安全导则，有盲降设备的情况下，飞机起飞的最低能见度为500米，降落的最低能见度为800米；无盲降设备的情况下，飞机降落的能见度最低标准为2400米。当出现影响能见度的天气现象，例如大雪、大雨、大雾、扬沙而低于飞行员能见度标准时，飞行员就不能驾机起飞和降落，只能暂缓起飞或返航、备降。
然而伊春机场并没有盲降系统。盲降系统是仪表着陆系统 ILS (Instrument Landing System)的俗称，它能在低天气标准或飞行员看不到任何目视参考的条件下，引导飞机着陆。因此，伊春机场尽管可以提供方位引导，却无法提供下滑引导，飞机只能采取非精密性进近(进近是指飞机快要着陆时接近飞机场并准备降落的过程)，对飞行员的技术、经验要求比较高。
伊春机场位于乌马河林业局伊林经营所境内，距伊春市中心区直线距离约9公里。于2008年7月开工建设，总投资2.6亿元，原定的三年工期被缩短到一年内完成。2009年8月27日，伊春机场通航，属于飞行区技术等级为4C级的国内支线机场。
4C级是指在标准条件下，可用跑道长度大于1800米。伊春机场跑道长2300米，宽45米，可起降空中客车320系列、波音737系列及更小的机型。2300米长的跑道对110座级的支线飞机E-190来说绰绰有余。但专家分析，飞行员在下降时大概已经看不清跑道，即便向塔台报告看见了跑道，当时的能见度已经不允许凭借目视降落。
中国新研制的支线飞机ARJ-21前副总设计师、原中航商飞工程部长周济生认为，从公开的资料看，这条航线开航的时间不长、夜航条件不好，机场决策导引的条件可能不具备。在他看来，事故原因“很可能是粗暴着陆造成很大的过载，垂直和纵向过载都比较大，超过飞机的过载能力，飞机断裂，继而引发爆炸”。
根据全球对于机毁人亡事故的统计，由于飞机本身技术原因造成的事故占12%，由于飞行员的误操作造成的67%，其余是气象、指挥、空域、外力撞击等方面的原因。周济生表示，在恶劣天气条件下，如果操作得当可以避免就属于误操作，无法通过操作避免则被认为是气象原因。
《河南航空有限公司黑龙江伊春“8·24”特别重大飞机坠毁事故调查报告》已经国务院批复结案，2012年6月28日予以发布。报告指出了此次事故的直接与间接原因。
三点直接原因
一是机长违反河南航空《飞行运行总手册》的有关规定，在低于公司最低运行标准（根据河南航空有关规定，机长首次执行伊春机场飞行任务时能见度最低标准为3600米，事发前伊春机场管制员向飞行机组通报的能见度为2800米）的情况下，仍然实施进近。
二是飞行机组违反民航局《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》的有关规定，在飞机进入辐射雾，未看见机场跑道、没有建立着陆所必须的目视参考的情况下，仍然穿越最低下降高度实施着陆。
三是飞行机组在飞机撞地前出现无线电高度语音提示，且未看见机场跑道的情况下，仍未采取复飞措施，继续盲目实施着陆，导致飞机撞地。
另外还有四点间接原因，分别是河南航空安全管理薄弱、深圳航空对河南航空投入不足、管理不力、有关民航管理机构监管不到位和民航中南地区空中交通管理局安全管理存在漏洞。
回到此次东航MU5735事故，黑匣子尚未找到，事故原因尚未有清晰的判断，民航局表示，飞机结构复杂、系统集成度高，本次事故飞机损毁严重，调查难度很大。
鉴于调查工作刚刚开始，以目前掌握的信息，尚不足以对事故原因有一个清晰的判断，我们要做的就是不信谣、不传谣，等待调查组对于事故原因的进一步披露。
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