JR东日本（东日本旅客铁路公司）在5月8日发布了新一代新干线新型测试车型ALFA-X，预计在2030年正式投入运营，届时载客时的最高速度可达时速360公里。日媒表示，ALFA-X将会成为世界上最快的“子弹列车”。目前，高速列车营运的最快速度由我国的复兴号列车保持，达到时速350公里。
日本新干线的由来日本新干线是全世界第一个投入商业运营的高速铁路系统。日本政府在1970年发布的《全国新干线铁道整备法》中，将新干线定义为“列车在主要区间能够以每小时200公里以上的高速度行驶之干线铁路”，这也是后来所有拥有高速铁路运输系统的国家的通行标准。
日本的首条铁路开通于1872年，由东京新桥开至横滨。当时，日本政府需从英国引进铁道技术，英国技术人员根据日本险峻地形较多的特点建议使用窄轨铺设，此后日本的国内铁路便一直铺设经济又灵便的窄轨。但窄轨无法满足对运行速度的要求，1939年，日本铁道省提出了“子弹列车”计划，修建宽轨新线，运行高速火车，并启动了征地和部分隧道的建设工程。后来由于太平洋战争战况恶化，此项计划被迫取消。
到了1950年代，连接东京、名古屋、大阪等日本三大都市的东海道本线运输能力已经达到极限，只占日本铁路总长度3%的东海道本线承担了全国客运总量的24%和货运总量的23%。加上东京成功争取到1964年夏季奥运的主办权，兴建一条新的快速铁路迫在眉睫。
于是日本国有铁道利用当时实施“子弹列车”计划残留的设施，于1959年开始铺设标准轨新线，新线以战前日本国铁内部对 “子弹列车”计划的称呼“新干线”命名。1964年10月1日，“东海道新干线”正式通车，最高运营速度达到时速210公里，从东京乘新干线至大阪只需要4个小时。此前，东海道本线上的最快列车行驶同样的路程需要花费7个小时。
1964年10月1日，东海道新干线正式通车 图片来源于Nippon.com
在60年代，由于航空运输和汽车机动化的发展，日本国内多有持“铁路衰退论”者，反对修建新干线的声音一直存在。事实是，东海道新干线运行后迅速成为长距离客运的主要交通手段。有研究表明，1965年至1971年间，东海道新干线客运量年平均增长率达到16.7%，远远高于同期既有线客运量1%的年增长率。1970年，建设覆盖全国的新干线网的议论日趋高涨，当年的5月，日本政府发布《全国新干线铁道整备法》，制定了全国约5700公里的基本计划线路。
目前，日本一共有9条已经通车的新干线线路，连接了日本所有的主要都市，给东京和大阪这两个商业腹地带来了大量的劳动力，大城市的资本也得以流入新干线沿线地区，同时，新干线也促进了各个城市之间的文化交流。这样一连串的连带效应对战后日本的经济起飞带来了直接的影响。
日本新干线线路图 图片来源于网络
新干线0系列车开启了世界高速列车的历史新干线0系是日本新干线的始祖车型，也是世界上第一种高速铁路列车。0系自1964年东海道新干线通车后一直服役了44年，是产量最高的新干线列车，达到3216辆。不仅被视为日本战后经济快速增长的象征，也被视为日本铁道的象征。
新干线0系驶过富士山 图片来源于网络
列车的设计由日本国铁的技师长岛秀雄（Hideo Shima）担纲总指挥，六家日本的重工业企业联合承造。车体以碳钢制造，车辆平均重量达64 吨。0系使用了当时日本功率最强的电力动车组用电动机——MT200型直卷整流子电动机（转速为每分钟2200圈），每辆车均安装四台电动机，平路上的极速可以达到235公里。
0系的流线型设计奠定了日本乃至世界上后来所有高速列车的外观，但在当时是十足的创新，列车与飞机的驾驶舱相似的驾驶室和前头部分是设计者前日本海军技术少佐三木忠直（Tadanao Miki）从二战时他负责设计的银河轰炸机得到的灵感。
P1Y银河轰炸机 图片来源于网络
2007年，新干线0系与本田的CVCC发动机，日本首架自研自制的螺旋桨民航机YS11共同被列入日本机械学会认定的首批“机械遗产” 。
保存于京都铁道博物馆的0系首列出厂列车 京都铁道博物馆位于日本京都市下京区观喜寺町，每日的开馆时间为10:00-17:30，每周三休馆。 图片来源：京都铁道博物馆
500系列车征服300km/h1981年，法国开通了欧洲第一条高速铁路线法国高速铁路（TGV）,列车往返于巴黎和里昂，最高的商业运营速度可达270公里每小时，一举超过日本成为当时世界上最快的高速列车。
法国TGV Sud-Est列车，1981年投入运营 图片来源于网络
当时的日本新干线由于经营不善，日本国铁负债累累，在研制更快的列车上有心无力，直到1987年的日本国铁民营化改革后，日本才开始重新致力于新干线的速度提升。在1993年时速可达270公里的第一辆国铁民营化列车300系推出之后，新干线又将竞争对手瞄准至航空业，1992年，从日本国铁分割出的JR西日本（西日本旅客铁道）开始对每小时300公里的运营速度进行可行性研究。1997年，500系列车应运而生，设计时速达350公里每小时。在日本较晚修筑，路况较好的山阳新干线上，列车能以每小时300公里的营运速度行驶。
新干线500系列车 图片来源于网络
500系列车以其战斗机一般的车头和圆筒形的铝合金车身成为0系之后最受铁道迷喜爱的新干线车型，但500系列车由于外观设计导致车内空间狭小，以及耗能和噪音过大的问题，使得它在2010年被同样快速却更加舒适的N700系列车取代了“希望”号（Nozomi）班次的营运。
“希望”号是东海道新干线和山阳新干线上所运行的时间最短、平均车速最快的列车等级，2010年2月28日，500系希望号最后一次在东京开出，大批日本居民前来送行。 图片来源于网络
新干线的未来——更快，更快，更快目前，日本新干线的主要列车分为两大类：一类是用于“东海道”“山阳”“九州”等气候温暖地区的列车，另一类是“东北”“上越”“北陆”“山形”“秋田”等寒冷积雪地区的专用列车。前者主要是东海道线和山阳新干线使用的N700A，后者主要为东北和北海道新干线专用的E5系/H5系。E956系（ALFA-X）届时将作为E5系/H5系的下一代列车投入营运服务。据日媒报道，此前在进行E5系/H5系的研发时，JR东日本便已经探讨过以时速360公里来进行载客服务，但最终因为耗能、噪音等问题没有实现。
因此ALFA-X着重针对这些问题进行车辆设计，据朝日新闻报道，ALFA-X醒目的“长鼻车头”是为了能够抑制列车驶入隧道时的压力波所引起的噪音。目前，在东北新干线上进行测试的ALFA-X拥有16米和22米2种长度的车头，试车时将针对两种长度的车头进入隧道测试。以及测试一项减少振动和大地震时脱轨可能性的减震技术。
ALFA-X 图片来源：Twitter
然而营运时速超过500公里的L0系磁悬浮列车将比它早上3年投入营运。
1966年，美国的詹姆斯-鲍威尔博士（James R.Powell）和戈登-丹比（Gordon Danby）提出一个全新的概念——磁悬浮铁路，利用超导磁铁，通过电磁作用力使列车悬浮约10厘米，从而达到高速运行的目的。
1970年，日本便开始着手进行磁悬浮高速铁路的规划和研究，并提出了中央新干线（东京-名古屋-大阪）的构想。2011年5月，中央新干线正式进入建设阶段，东京-名古屋段预计于2027年开通，届时，这段原本在东海道新干线上需1小时30分钟的路程将进一步缩短为40分钟。
2015年4月21日，L0系磁悬浮列车在山梨试验线上测试时创下了时速603公里的最快纪录
但相比技术已经高度成熟的高速列车，时速大于250公里的高速磁悬浮列车在投入大规模商用上仍然属于探索阶段，目前我国上海的磁浮示范运营线是世界上唯一一条商业运营的高速磁悬浮列车线路，连接龙阳路与浦东国际机场共30.5公里的线路长度，最高营运速度可达时速431公里。但据媒体报道，其盈亏情况、电磁辐射、噪音等影响均是专家和民众关注和争论的焦点。
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