汽势Auto-First|梧桐/文
汽势Auto-First|李思婷/插画
从最初代工风神“蓝鸟”，到正式合资合作的“阳光”，再到后来的天籁、轩逸、逍客、楼兰、奇骏……东风日产在中国乘用车市场已经摸爬滚打了22年。
凭借令业界惊叹的“东风日产速度”，东风日产已拥有日产、启辰、英菲尼迪三大品牌，年销连续多年超百万辆，累计用户超过1400万。
诚然，任何企业的发展都会经历波峰波谷，东风日产也不例外。合作初期1.8万字的《东风日产共同行动纲领》消除了合资双方的矛盾，迅速指引东风日产步入发展快车道。如今，在电动化、智能化转型的关键期，东风日产似乎更需要一份《行动纲领》，指引其顺利渡过转型期。
东风和日产这22年，像极了《东京爱情故事》里的赤名莉香和永尾完治，有过甜蜜，有过争吵，打打合合，又分分合合。
从蓝鸟到阳光日产汽车在中国的出现可以追溯到1972年，第一辆公爵行驶在北京街头，在汽车还是稀罕玩意儿的当时，高贵优雅的公爵，是国人对日产汽车的初印象。
东风与日产的合作始于2000年。当时，以商用车见长的东风想开辟轿车市场，但既无生产基地，也无产品。而位于广州花都的京安云豹，有现成的轿车生产线，之前主要为公安系统生产以老款日产蓝鸟为原型的装备用车，于是双方一拍即合，东风与京安云豹在2000年于深圳组建了合资公司——风神汽车。
根据当时的协议，日产汽车负责提供技术，风神汽车则采用来料代工的方式生产蓝鸟汽车在市场上销售。2000年当年，风神汽车就售出2560辆蓝鸟汽车，实现了当年成立、当年投产、当年盈利。
后来，东风又邀请与日产合作多年的台湾裕隆加盟风神汽车成为新股东，此后仅用了2年的时间，风神汽车就获得了中国乘用车市场的“第一桶金”：2002年，风神公司的年利润超过20亿元，被行业称为“风神奇迹”。可以说，东风日产的许多优秀基因，也正是来源于那段被誉为“风神时代”的峥嵘岁月。
2001年中国加入WTO后，汽车市场蓬勃发展，汽车产业的合资合作也在中国大地落地生根。2003年，此前有着良好合作关系的东风和日产都想做大私家车市场，双方一拍即合在当年的6月16日，东风汽车有限公司乘用车公司（2005年4月更名为东风日产乘用车公司）宣告成立，首款产品“阳光”下线并上市，由此开启了东风日产征战中国乘用车市场的征途。
但是，东风日产在合资之初并不是一帆风顺的，合资双方曾在内部融合过程中遇到严重问题，导致责权混乱，甚至一度停产整顿1个半月之久。后经双方努力，1.8万字的《东风日产共同行动纲领》出台，最为关键的地方在于，中日双方调整了组织架构和权力分配，中方人员开始主管市场，日方则更多关注生产环节，真正实现了优势互补。
这部落地的“企业基本法”，使东风日产实现“从合资到合心”的跨越，将东风日产带上了正途。此后，颐达、骐达、天籁等重量级新车陆续引入中国国产。2005年，东风日产销售量超过15万辆，增长达到160%，成为当年中国汽车业界最大的黑马。并在两年后的2007年，销量实现再次翻番。
随着东风日产研发中心的成立，发动机项目的上马，生产基地的扩容，东风日产步入发展快车道。2008年9月19日，东风日产迎来了第100万辆整车下线，成立仅5年零3个月的东风日产，用最短的时间达成百万产销规模，创造了国内车企最快的发展速度。与此同时，“技术日产”的大众形象也开始在中国得以广泛传播。
在纠错中快速发展诚然，一个企业的发展并非一帆风顺，东风日产也一直在纠错的道路上不断前行。
一个最典型的例子就是对轩逸定位的纠偏。2006年，东风日产将轩逸引入中国，这款车实际上就是第十二代蓝鸟，不过一开始就被定错了位。
因为试图和当时如日中天的凯美瑞和雅阁一争高下，轩逸一上市就选择高价入市，与同门兄弟天籁自相残杀。不到一年，轩逸出现销售和价格双跌的尴尬局面，逐渐脱离主流中级车市场。
2009年，轩逸换代之时，以“全尺寸旗舰家轿”新定位回归，售价由之前的16.78万~19.98万元下调到12.48万~16.78万元，竞争对手锁定比凯美瑞和雅阁低一级别的卡罗拉和思域。定位调整后的轩逸不仅避免了与天籁的内耗，也凭借出色的产品力成为家用车市场的畅销车型。
时至今日，轩逸经过多次改款换代，依然保持着月销超过3万辆的好成绩，是家用轿车销量排行榜中霸榜的常客，成为东风日产的“顶梁柱”。后来，东风日产将电动化技术也陆续导入到轩逸车型上，使其成为东风日产旗下拥有最多动力技术的车型。可以说，2009年对轩逸定位的纠错，为东风日产后来的快速发展奠定了坚实的基础。
而对东风日产来说，另一个重要的纠错是对启辰品牌。
2010年前后，中国合资汽车企业中掀起一股“合资自主”热。广汽本田、东风本田、一汽丰田、广汽丰田、一汽-大众等主流合资企业，纷纷推出“合资自主”品牌，以低价抢夺更多的二三四线市场。
2010年9月8日，东风日产第200万辆下线之时，东风日产的合资自主品牌启辰也正式发布，自此东风日产进入“双品牌”运营时代。
启辰品牌发布后，依托于东风日产体系的支持，先后推出D50、R50、R50X三款高品质车型，满足普及型市场消费者的需求，同时也收获了不错的销量。2015年，启辰T70、T70X先后上市，启辰品牌销量快速提升，并稳定在年销量10万辆的规模。
鉴于启辰的优秀表现，2017年，东风汽车有限公司东风启辰汽车公司正式成立，标志着启辰品牌正式从东风日产旗下分离，成为独立的自主品牌。启辰品牌也整体脱离了东风日产体系，成为东风集团旗下的全新自主品牌，品牌名称更名为东风启辰。
不过，东风启辰后来的发展并没有如东风预想的那样顺利，脱离了东风日产的体系力支持，2018 年-2020 年，启辰销量持续走低，发展也遭遇各种问题。
直到2020年12月，东风日产和东风启辰整合，启辰品牌在独立三年之后，再次回到了东风日产旗下，成为其第二品牌。
整合之后，东风日产为启辰品牌规划了全新的定位，即要成为东风日产在“新四化”方面的先行军、探索者，根据市场消费主体的喜好趋势，通过智能化、年轻化来拓展日产品牌的边界。
2021年，启辰品牌持续丰富产品矩阵， D60系列升级焕新、启辰星发布2021星享事成版、基于VSA创世架构的全新重磅车型启辰大V上市。众多新车持续发力，2021年启辰终端零售8.8万辆，同比增长11.6%，年度销量目标圆满达成。
与从同时，启辰品牌的电动化也在稳步推进，2021年电动车销量在品牌中占比超过15%，为启辰品牌电动化转型蓄势。今年，启辰计划上市3款全新电动车，未来的新能源产品矩阵也将进一步丰富。
实际上，现在回过头来看，当时合资车企的“自主”热潮中，很多品牌都没有动真格的，要么“胎死腹中”，要么“雷声大雨点小”，要么悄然退市，东风日产启辰实际上是做得最好的，这与东风日产审时度势，及时纠偏有很大的关系。
东风日产在实际19年的发展历程中，在中国汽车市场创造了令人惊叹的“东风日产速度”。从100万到200万辆，仅用了两年；从200万辆到450万辆，用了不到三年；从450万辆到900万辆，用时四年；从900万辆到1000万辆，仅用了短短8个月。
疫情这两年，尽管受到影响，东风日产依然连续7年保持了产销量超过百万辆的级别，这与其强大的体系力支撑密不可分。
当然，在东风日产这19年的发展中，也入过不少坑。西玛就是东风日产的痛。
这款在全球畅销的日产B级旗舰，被东风日产2016年引入中国，当时希望与天籁一起，扩充日产在B级车的领先地位。
不过，西玛自中国上市以来，屡屡被中国消费者诟病，价格太高，动力太弱，空间太小。尽管后来终端甚至打出了7折的优惠，依然阻止不了销量惨淡的命运。2020年，西玛最终悄然停产，成为东风日产历史上最惨的一款车。
除了西玛，还有上市一年即被停产的小车玛驰，这些“水土不服”的“匆匆过客”，成为东风日产近20年发展历程中的“经验教训”。
三大难题待解在当下汽车产业“新四化”转型的关键时期，尽管有了年销百万辆的规模支撑，但今天的东风日产，依然面临三大待解难题，这也关系着其在未来汽车格局中的位置。
首要的难题就是，如何保持在燃油车领域的领先地位。尽管电动化、智能化是发展大势，但对于绝大多数的合资企业来说，传统燃油车依然是销售大头，也是立命根本。
目前来看，在轿车领域，轩逸依然是支柱车型，月销3万辆左右。但骐达受中国品牌同级车型的冲击，表现欠佳，月销不足5000辆。在SUV领域，逍客基本上可以维持万辆月销，但曾经令东风日产引以为傲的销量王者奇骏，却在换装三缸机后销量一蹶不振。
2021年，东风日产在争议声中推出了全新一代新奇骏，全系搭载了1.5T三缸涡轮增压发动机，新奇骏就此走上了非主流SUV的不归路。新车上市后迅速由此前的月销持续万辆以上，下跌到数千辆。
进入2022年后，根据乘联会数据显示，新奇骏的销量仍然没有好转，其中1月销量为3250辆，2月销量为1762辆，3月销量为1403辆，一季度累计销量仅为6415辆。
感受到巨大压力的东风日产于去年年底复产了四缸奇骏，不过这款名为“奇骏·荣耀”的车并没有放在东风日产渠道销售，而是拿到了郑州日产渠道销售。由于“奇骏·荣耀”只提供2.0L自然吸气发动机的两驱版本，售价却在19万元左右，导致其每月销售也仅有数百辆。
现在看来，如果新奇骏不改变三缸机的现状，销量很难回复往日辉煌。就像当初的别克英朗和福特福克斯，只有换回四缸机销量才有回弹的可能，现在就要看东风日产的决断。
另外一个棘手的问题是相比竞争对手慢了半拍的电动化，这对东风日产的未来更加重要。
目前，同为合资企业的南北大众，已经陆续上市了多款ID.系列电动车，并开始逐步打开局面，累计月销超过万辆。今年，大众还将在中国推出更多的全新电动车，以占领更多市场。
从日系阵营看，本田及丰田的电动车已经开始上市或预售。本田纯电e:N品牌第一弹量产车型东风本田e:NS1于4月26日上市销售，广汽本田e:NP1将于5月启动预售。而丰田基于e-TNGA纯电平台的首款电动车bZ4X，已经于4月28日在一汽丰田及广汽丰田开启预售，预计6月正式上市。
相比竞争对手，尽管东风日产已经有了轩逸·纯电这款电动车，但“油改电”的产品已经落后于当下的新能源汽车市场，显然缺乏竞争力。而日产全新平台的首款电动车Ariya却屡屡推迟上市，导致东风日产的电动车计划也被迫延期。
实际上，日产纯电SUV Ariya在中国“起了个大早，赶了个晚集”。该车早在2020年的北京车展就已经亮相，按照当时日产汽车的计划，这款车本应在2021年在国内市场上市，比丰田和本田的电动车都要早。不过受到疫情的影响，日产Ariya的上市计划被一再推迟。
4月初，来自日产汽车的最新消息透露，日产Ariya预计将于5月12日在日本上市发售。欧洲的销售将于今年夏天开始，在美国的销售将于秋季开始，但消息中并没有提到中国市场的具体上市日期。
面对竞争对手的快动作，东风日产显然不能再等。就在丰田和本田为旗下的首款电动车造势的时候，东风日产也不甘落后，于4月27日宣布Ariya开启盲订，预计该车正式上市要等到年底，也就是要比本田和丰田晚半年。
第三个棘手的问题就是英菲尼迪。这一日产的高端品牌因经营不善，销量惨淡于今年初划归到东风日产体系，成为东风日产的第三品牌。
从积极的意义看，在英菲尼迪并入东风日产后，使东风日产旗下的产品结构得到优化和丰富：主流品牌有日产，高端有英菲尼迪，先锋年轻有启辰。如果能把这三个品牌经营好，对东风日产来说不仅仅是销量上的提升，还是品牌形象上一次的进阶。
不过，对于英菲尼迪这个“烫手山芋”，东风日产需要自内而外的革新才能令其焕发生机。
不可否认，在汽车“新四化”浪潮下，曾经有过高光时刻的英菲尼迪已经逐渐落伍，无论是电动化、智能网联，还是自动驾驶方面，英菲尼迪都大幅落后于ABB、凯迪拉克甚至林肯等豪华品牌，和特斯拉、蔚来这样的造车新势力更是难以同日而语。
因此，做好英菲尼迪，不是小打小闹的改革，而是需要脱胎换骨的革新。这对从来没有经营过豪华品牌的东风日产来说，是最大的挑战，弄不好就会像本田讴歌一样，即便划归到广汽本田，也逃不过最终停产的命运。
面对“新四化”变革时期的卡位战，东风日产此时更需要一份如当年一样谋定乾坤的《行动纲领》，这也是时代为这代管理层出的一道考题。（部分图片源于网络）
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