没有绝对的正确车型，只有契合时代的最优之选。
在纯电动的口碑还在鸡肋和真香之间摇摆不定之时，PHEV插电式混合动力即拿了补贴和牌照，又扔掉了里程焦虑的诟病，怎么看都是当代的车生赢家。
但可能大多数人还不知道的是，都顶着PHEV名头的各款车型之下并不是同一种核心，就好比西红柿和千禧都是番茄属，但一个是蔬菜一个是水果。
其中区别是什么？各种优势又在何方？耐心看完，你可能就能明白一些。
PHEV车型分为哪几种？
与大多数的分类法则不同，面对PHEV这个专业性较强的玩意儿工程师们给出的分类方式相对有些冒头甚至难以理解，串联式混动、混联式混动和并联式混动是囊括了市面上几乎所有车型的三个分类。
串联式混动有一个喜闻乐见的别名，增程式混动，发动机并不直接介入行驶，而是拖动发电机在电池电量不足或功率不足时发电，最终驱动车辆行驶。
简单粗暴理解的话，就是在一台纯电动汽车上增加了一台汽油机和发电机，比较出名的车型有理想ONE、岚图FREE以及即将上市的日产e-Power。
并联式混动是发动机和电驱动系统一同驱动车辆行驶，内燃机和电机一定会有一个机械结构完成动力耦合，一般是由变速箱或直接由传动轴完成耦合过程，简单理解就是内燃机车辆增加了一套电驱动系统。
这种混动系统在市场上占有量当数最大的一类，南北大众的混动探岳/帕萨特/途观L，吉利领克的P2.5混动以及比亚迪的DM-P/荣威的混动系统均是如此。
混联顾名思义，融合了串联和并联各自的优缺点，基本上等同于在串联式混动方案上增加了离合器以及传动系统，可以让发动机直接驱动车辆而又不需要变速箱的介入。
市面上常见的系统有本田的i-MMD以及比亚迪的DM-i等。
并联串联优缺点各有几何？
任何事情了解来龙去脉之后基本都能给出总结，PHEV这玩意儿复杂了点，但也不会逃离俗套。
串联式混合动力的优势显然在于系统架构简单，行驶只需要控制电驱动系统，能量管理才需要考虑发动机的存在，即便是发动机运转，工况点就那么几个，尤其是抛弃变速箱，让结构和控制算法都呈几何倍数地缩减。
而其劣势也比较清晰，发动机不能直驱，有些发动机直驱效率更高的场景例如高速场景下，要承受一部分机械能到电能的转换损失。
另外，驱动车辆行驶的始终是电机，因此电机和电池的功率选型会受到诸多限制，减少变速箱的成本，可能会增加到这上面。
并联式混动系统则刚好相反，从结构上来说仍然需要变速箱的加持，甚至还要加上一些额外的部件以供电驱动介入，成本较高。
其次，考虑到并联式混动大多都是P2构型，纯电模式下电机输出的动力依然要经过变速箱才能抵达车轮，相比于另外两种结构，效率要打一部分折扣。
但总体来说对传统车企更为友好，对现有产品仅仅是加个电机，改改控制逻辑又是一台新车。
赚个补贴，攒个积分，怎么看都划算。
混联真的是集大成者？
看到这里，你可能认为兼顾串并联两种结构的混联系统应该是集大成者了，但这么说似乎也并不全面。
从基本特性和魅力上讲，混联式混合动力确实做到了对两者优势的兼顾，没有变速箱，结构简单，又能做到在特殊工况下发动机直驱车辆行驶。
但考虑到汽车行驶场景的复杂程度，这种架构下，要么走比亚迪DM-i的路线，使用大容量电池中和掉燃油驱动和电驱动之间的复杂配合，让控制逻辑相对简单。
要么就像本田i-MMD投入较多的精力和损失一部分内燃机的热效率追求行驶的平顺。
其中取舍，并不好做，毕竟像比亚迪在电驱动上的造诣和本田在控制上的理解做到这么优秀的并不算多。
结束语：
如果中间没有阶跃以正常的速度看到这里，那PHEV车型的基本分类和在基本结构设计之时做出的取舍已经清晰，可能在认知上还相对泛泛，但对每个人的价值总归是没错的。而在最后笔者想要强调的是，各种插电式混动并没有严格意义上的优劣之分，这个时候说一句“存在即合理”简直是完美契合，自己的需求对应上架构本身的特点，才能将优势发挥到最大，不是吗？
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