早早进军动力电池的松下没能保住领军者的地位，这与日本产业的保守、自身战略的失当、丰田的抛弃都息息相关。
撰文 | 魏然编辑 | 谭潮出品 | 零碳知识局
“这两家公司都继承了松下幸之助、丰田佐吉、丰田喜一郎等为日本发展献身的伟大发明家和企业家的创业精神。”
2017年12月，丰田董事长丰田章男与松下CEO津贺一弘在发布会的舞台上微笑着握手，并宣布两家公司在动力电池领域达成合作协议，共同开发动力电池。
彼时的松下正是特斯拉的独家供应商，并且雄踞全球动力电池企业出货量排名第一的位置。与丰田合作开发动力电池，那时的松下看起来未来一片坦途。
只可惜津贺一弘的笑容并没有能够维持太久，就在这一年宁德时代异军突起抢走了松下维持了10年的全球动力电池第一的桂冠。到了2020年，松下又被LG化学超过，调到第三位。市占率也只有14.9%，相较巅峰期已经腰斩。
松下做错了什么？为何押宝对了特斯拉，又捆绑上丰田的战车也不能挽救松下数年间雪崩般的下滑？
松下与丰田：从蜜月到陌路
在2017年丰田章男和津贺一弘牵手的时候，两家公司在电池领域的关系已经降到了冰点。历史上，作为电器生产商、汽车零部件供应商的松下与丰田关系密切，甚至有着多年的蜜月期。
1961年，丰田开始要求对供应商大规模降低成本，其中要求松下将车载收音机的交付价格降低20%。被称为“经营之神”的松下幸之助预见到了全球贸易自由化加剧可能会带来的激烈竞争，说服松下内部不愿意降价的反对意见，最终在1年之后实现了丰田的要求。
“多亏了丰田，让我们提前做好了准备。”大规模的成本下降让松下的电器产品在全球范围内极具竞争力，而这一优势绵延数十年，成为松下纵横全球的起点。
20世纪90年代，正处在合作蜜月期的松下与丰田合资成立了Panasonic EV Energy（PEVE）公司，并开发出了镍氢电池。这一款电池随后在1997年被应用在了丰田第一代混动车型普锐斯上。
镍氢电池和普锐斯的研发在当时具有跨时代的意义。从汽车工业的角度来说，车辆油耗实现了颠覆性的下降，让全球市场都看到了汽柴油时代结束的曙光可能真的即将到来。
而对于丰田和松下来说，这次合作堪称经典，当时就被称为“致敬了两家公司长久以来的信任关系”。但也正是从这时开始，两家公司的理念产生了严重的分歧。
原本PEVE公司是由松下主导，这一点从公司的名字也可以看出。但是在2005年普锐斯系列在全球火爆之后，丰田开始逐步增加了对PEVE的投资。对于这一行为，一个合理的猜测是丰田避免将电池的开发完全委托给其他公司，而是希望自己能够更好地掌握。
更大的分歧来自于对于锂离子电池技术的选择。2006年，丰田开始研发“插电式混合动力汽车”（PHV）。时任丰田总裁的渡边捷昭宣布PHV车型将搭载锂离子电池而非镍氢电池。
不过当时的丰田并没有锂离子电池技术，因此必须选择电池供应商。而当时日本最重要的锂离子电池技术供应商一个就是松下，另一个是三洋。
当时的松下正专注于开发并生产笔记本电脑中使用的“18650”圆柱形锂离子电池。但丰田为PHV车型设计，需要选择的是方形锂离子电池。两个几十年的供应链老伙计，此次难以联手。
2009年，丰田正式宣布在PHV车型上采用三洋的方形锂离子电池。1年之后，丰田将自己在PEVE公司中的持股比例增加到了80%。因为就在这一年，松下开始了对三洋的收购。丰田不能允许自己两个电池供应商被一家公司垄断。
2011年，松下全面收购了三洋作为子公司。同年，松下宣布将为普锐斯的PHV版本提供锂离子电池，当然，真正的锂电池供应商还是原来的三洋。
信任一旦失去，就很难再找回。丰田和松下都认识到，后汽油车时代，电池将成为行业主导。蜜月期的关系再好，但是在利益面前都不值一提。双方的暗暗较劲最后只能以利益交换为结局。
这场日本汽车界的内耗就这样结束了。但是直到此时，无论是丰田还是松下，都没有预料到电动汽车的时代会如此迅速的到来，因此都没有对锂电池技术的研发、产能的扩张有充分的准备。
事实上，正是因为最早开始对锂电池技术进行深入研究，日本企业清楚地看到锂电池的能量密度上限。所以在选择混动技术的下一代技术时，日本汽车行业更看重的是氢燃料电池。在日本企业的计划中，混动技术将依靠能耗优势成为后汽油车时代的过渡产品，待到燃料电池技术成熟，就将其彻底替换。这都会是日本企业的优势。
但是特斯拉的横空出世打破了日本汽车行业的美梦。松下也意外地依靠特斯拉成为全球锂电池的领跑者。一场跨越十年的纠葛由此来序幕。
松下与特斯拉：短暂的如胶似漆
2009年，松下押注等离子平板电视失败，巨亏40亿美元。6年来的首次亏损让松下急需一个新的业务方向，特斯拉进入了松下的视野之中。
那时的特斯拉还不是资本市场的宠儿，更不是汽车未来的趋势，甚至连量产车都没有。要不是马斯克的“带资入组”，并靠着三寸不烂之舌拉戴勒姆和美国能源部的融资，特斯拉成立不到5年就要倒闭了。
如果说2009年松下选择向特斯拉提供18650电池还只能称得上是拓展商业领域的举措，那么2010年，松下在特斯拉IPO时3000万美元买下141万股就可以称得上是具有战略眼光的一场豪赌。2011年，为了保障Model S的生产，特斯拉又与松下签订了6.4亿颗18650电芯的供应协议。然后2012年，改变世界的Model S上市了。
单次充电可续航480公里，最高时速200公里，百公里加速仅需4.4秒。开始交付用户Model S震惊了整个行业，销量和口碑都呈现出了爆发式的增长。一时之间订单量暴涨，而特斯拉也开始面临一个持续多年的问题——产能不足。
电池是限制特斯拉产能的一个重要因素。2013年，特斯拉与松下再次续签协议，将电芯供应量扩大至18亿颗。由此，特斯拉为松下的主要整车客户，松下同时也成为特斯拉的独家战略供应商。
但谁也没有想到，松下与特斯拉的“蜜月期”刚开始就波折不断。特斯拉在计划筹建Gigfactory的时候，希望松下作为电池的独家供应商也能够参与投资。这一举动遭到了松下内部股东的反对。
2012年刚刚走马上任松下总裁的津贺一宏清醒的认识到电动汽车行业是未来绝对的方向，而特斯拉的成功证明，这家企业已经走在了时代的最前端。松下必须紧紧抓住这个合作伙伴。
“投资超级工厂，是松下唯一明智的选择。”最终津贺一宏力排众议，参与了在内华州的第一家Gigfactory的投资。这个耗资50美元的大项目，松下最终投资16亿美元。
尽管有点小磕绊，但双方的蜜月期还是成果斐然的。2014年，松下将18650升级成21700技术，并开始量产。新技术增大了原来电池尺寸达到了电池扩容的效果，单体容量上升35%，大电芯在推进电池性能提升的同时，降低了pack系统管理难度，减少了电池包金属结构件及导电连接件成本，从而降低了成本提升能量密度。
深度绑定的特斯拉与松下关系有多好？在2017年特斯拉因为交付不及预期而备受指责的时候，松下甚至主动“背锅”，表示电池产能不足影响了特斯拉的最终交付。2017年12月，松下为Gigfactory2提供太阳能屋顶电池，双方的关系达到顶峰。
2018年，松下与特斯拉的关系开始出现嫌隙。在内华达的Gigfactory中，松下投资金额日渐增多，超过了原计划的16亿美元。而且特斯拉时常出现拖欠账款的问题。再加上电池业务虽然红火，但实际上松下在此业务上并未实现盈利，所以松下内部的反对声逐渐又增大了起来。
也正是在这一年，特斯拉正式拿到了上海临港地区的用地批准，这意味着特斯拉上海工厂进入倒计时。但是在有关上海工厂的电池供应问题上，松下与特斯拉的矛盾彻底公开化。
对于特斯拉的上海工厂，松下自知无法改变，因此一开始表现得极为大度。不仅表态可以优先为特斯拉增加产能，而且主动支持了特斯拉的多元化电池供应策略。“多供应商结构对特斯拉是有意义的……但这并不意味着我们的关系受到了伤害变得不稳定，我们与特斯拉保持着非常非常牢固的关系。”
但商人本色的马斯克不吃这一套。他先是积极表态：“特斯拉将会在中国超级工厂完成所有电池组以及 Pack 的制造……供应商很可能来自几家公司 (包括松下)。”接着又补充了一句：“特斯拉大众市场产品的长期目标是为本地市场生产本地产品，价格尽可能的便宜是至关重要的。”
本地生产只是一个幌子，逼松下压价才是特斯拉的真实目的。松下与特斯拉如胶似漆的甜蜜关系，至此也彻底宣告结束。
技术立身，重新开始
“是的，当然后悔。”
2019年9月，当被问及是否后悔投资特斯拉Gigfactory的时候，津贺一宏这样回答。
我们常说“当局者迷、旁观者清”，但在商业世界中，只有身在局中，才能感受到切肤之痛。
对于和特斯拉的合作，津贺一宏多次表达出了截然不同的态度和观点。2014年，他坚称“与特斯拉的合作是松下唯一正确的选择。”到了2019年，松下与特斯拉关系几乎已经降成普通的供应商，而松下也失去了全球动力电池第一的位置，津贺一宏又开始后悔与特斯拉的合作。
到了2021年，津贺一宏即将卸任松下CEO，他再次回首了与特斯拉的合作。这次他给出的结论是“一条艰难的道路，但对松下有积极的变化，我很感激。”
2020年，特斯拉上海工厂投产，老对手LG和宁德时代成为特斯拉的电池供应商。在全球市场上，LG也超过了松下，将其赶到了第三名的位置上。松下的动力电池业务也将要进入一个全新的时代。
2017年与丰田的合作让人觉得松下可能会重新拥抱日本的汽车产业。实际上，虽然双方成立了新的动力电池企业——Prime Planet Energy & Solutions(PPES)，但丰田看中的是属于松下的原三洋的方形电池技术。这家新公司丰田持股51%，松下持股49%。
据日本媒体报道，松下所有的方形电池技术、工厂、人员，都已经全部转移到了PPES。这也就意味着松下自己的动力电池业务中，只剩下了圆柱形电池。
那么其他的日本企业呢？日产已经将自己的AESC电池业务卖给了中国企业远景，新车型也将考虑LG、宁德时代等其他供应商。本田则完全没有大规模电动化的计划。整个日本汽车行业在电动车时代的落后，断绝了松下拥抱本土企业的梦想。
成也特斯拉，败也特斯拉。深度捆绑特斯拉让松下早早的走上巅峰，但也丧失了继续拓展的动力，没有准备好足够多的“备胎”。与丰田关系的破裂则让其失去了关键的盟友。现在松下只能够独自破局。
快速扩充产能是松下打破局面的一剂良药。目前全球动力电池市场供不应求，谁能够掌握更多的产能，谁就能够拿下更多的客户和市场份额。在欧洲，松下计划与挪威企业合资建立电池工厂，同时可以继续为特斯拉的柏林工厂提供电池。
在美国，松下计划在堪萨斯州投资40亿美元建设电池工厂。根据美国媒体的报道，该工厂有望超过特斯拉和松下在内华达州的Gigfactory，成为美国最大的电池制造厂。松下表示2028年电池产能将在目前50Gwh的基础上再提高三到四倍。
没有永远的敌人或朋友，只有永远的利益。截至目前，松下依然是特斯拉最大的供应商。而松下强大的圆柱形电池技术，独领风骚的NCA技术实力依然是其在激烈市场竞争中安身立命的核心竞争力。
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