今年冬天不少南方地区大雪纷飞，真是让我这个一冬天都没摸到雪的北京人甚是羡慕！不过好在，奥迪在这个冬天即将逝去的时节，给我发来了去北欧大陆--芬兰的邀请，看来这下不仅能看到雪了，而且还能一边开着四驱车漂移一边看雪了！
quattro历史
第一辆搭载quattro四驱的量产车Audi quattro
事情是这样的，1977年奥迪准备为德国军方研究一款可以越野的四驱车辆，不过他们并不满足于仅仅只为军方研究，还想把四驱系统安装在自己的民用车上。所以在一个德国境内早已废弃的矿场中，奥迪默默地做起了实验。很快它们就发现烂路上四驱系统的过弯速度比任何驱动形式都要快，这无疑会在拉力比赛中大放异彩。
奥迪quattro B组赛车：S1
不过很可惜，当年的拉力赛并不允许使用四驱车型。所以在赛季初各个厂家商量规则并开会的时候，奥迪通过一个很小的心理战术将这条规则废弃掉。情况是这样的，当所有人认为会已经开完的时候，奥迪代表突然提议要不我们把禁止四驱这项规则废弃掉吧！由于大家早已穿上衣服准备撤退，所有人便随声附道：可以！并认为奥迪可能是个智障？！
不过3年后的1982年，奥迪quattroS1正式出征WRC拉力赛时，就一举夺得了年度总冠军。这时候大家才发现，唯有四驱系统才能够真正的制霸拉力赛场。并且也并不像人们所想的那样，只有越野车才可以装配四驱。
由于托森差速器的特殊原理，奥迪的quattro系统可以自动将动力输出到未打滑的车轮上，所以奥迪便一直将托森差速器沿用到了第四代quattro上。直到第五代时，也就是我们所驾驶这代最新S5上面所搭载的quattro系统其实已经不再使用托森差速器了，而是使用了传统四驱系统的冠状齿轮。
不过相比于一般的开放式全时四驱结构，奥迪的这种冠状齿轮四驱结构还是有一定特殊性。依靠多片式离合器，他可以在一般情况下可以将40%的力分配到前轮，60%的动力分配到后轮以追求一种近乎于平衡的驾驶状态。这种夸张的动力分配效果是原来采用托森差速器所不具备的。
当触碰到操控极限或有车轮打滑时，中央差速器可以迅速给予前面最大70%的动力，或者后面85%的动力，这种极限的动力分配水平和快速的响应速度让奥迪S5在附着力较差的路面上会有异于常人的表现。
但在附着力较差的路面上还是有一点需要注意！那就是记得关掉在正常道路上能够救命的ESP！因为在冰雪道路上ESP这种电子系统很有可能会自作聪明的帮你制动某一个车轮，反而会让车辆失去控制。
芬兰印象
绝大部分人对于北欧的印象似乎都是宜家或者极光，为人冷漠不善言辞，满满的性冷淡风，但如果你关注赛车运动就会知道不善言谈的北欧人在开车这件上基本就没有服过谁！每年WRC的冰雪赛段芬兰人都会展现出极强的实力来碾压对手，哪怕是F1也出过哈基宁，莱科宁这样的冠军级车手，而德国车手罗斯伯格的爸爸也是芬兰人。
所以奥迪选择芬兰作为冰雪试驾地点也就不无道理了，毕竟一个常年被冰雪覆盖的国家却将国道限速到100km/h，而起步挠胎也是开车的必修项目！
体验全新奥迪S5
所以奥迪选择芬兰作为冰雪试驾地点也就不无道理了，毕竟一个常年被冰雪覆盖的国家却将国道限速到100km/h，而起步挠胎也是开车的必修项目！
体验全新奥迪S5
全新奥迪S5的车内风格相比于原来的奥迪来说要更具科技感。低矮的座椅和大角度调节的方向盘能为驾驶员调节出一个极为战斗范儿的坐姿。
奥迪S5由于采用了全新的8速自动变速箱，相比于原来的双离合变速箱来说在日常驾驶时更加得心应手，舒适模式下毫无顿挫，升档也十分积极，会去尽力的压低发动机的转速。而在运动模式下，这台8AT又能够给驾驶者铿锵有力的换挡动作，同时还不挑三拣四，只要目标档位低于5800转，变速箱就敢给你完成降挡指令。
冰雪漂移
由于冰雪道路的低附着力，轮胎与地面之间的摩擦力极限远比日常驾驶时低的多，这也就导致采用一般抓地过弯的方式速度会出奇的慢，所以还不如采用漂移过弯的方式直接突破轮胎与地面抓地力的极限，从而提高过弯速度。
在冰雪道路上共有三种可以制造漂移的方式，从简单到难分别是猛给油漂移、斯堪的纳维亚漂移和刹车漂移。但如果从顺畅程度和观赏角度上来看，斯堪的纳维亚和刹车漂移都是非常具有观赏性的。
在入弯后给大油门是最为简单的起飘办法，quattro在此时会将85%的动力输出给后轮，瞬间的动力输出可以直接让后轮突破抓地力，此时只要配合入弯的方向给予方向输入角就可以完成起飘动作。随后你只需要控制油门开度和方向盘角度便可以控制车辆的漂移姿态。
如果想要更大的角度只要继续保持方向盘的角度继续踩大油门便可；但如果想持续漂移的话只需要将方向盘回中，继续保持油门便可，由于四驱的优势，车辆并不会像后驱车那样发生Spin（打转）的情况，而是会随着车辆拐弯的惯性继续维持这个角度滑行。
当出弯时只需要略微将油门放缓便可让quattro系统将大部分动力输出给到前轮，此时前轮会拉着车身前进，使车身回到正常角度。当然传统的方向盘反打给油也是可以让车辆恢复顺态的，只不过因为四驱的原理，这种方法需要更多的路面宽度，但可以达到更快的出弯速度。
斯堪的纳维亚这个名字就不难看出这个动作是从北欧流出的。其实这个动作非常好理解，就是通过车身瞬间的重量转移使其有惯性的效果，从而让车辆形成一个失控的状态。而这种起飘方式不止在冰雪上可用，沥青路面的漂移比赛也会使用。
一般道路上你只需要在入弯前向相反方向打方向，随即迅速再反打便可以让车辆达到一个起飘的状态，但当到了冰雪路面这样做只会让你不留情面的撞上雪墙。
这种方法之所以在雪地上行不通，还是由于冰雪路面的抓地力太弱，如果转向输入角过大或者过快，就会瞬间突破轮胎抓地力极限，从而使车辆失去方向，形成推头。那么想要避免这种态势的话就必须要更早的转动方向，并且角度不易过大。当车辆起飘后便可以通过油门开度来控制车辆状态，不过与大油门起飘的方式相反，如果想要大角度可以松油门，这时候车头会像圆心一般使车身围着去转从而获得更大的漂移角度；但想要回正则需要反打方向并适当给油便可以将车辆拉回正常轨迹。
此外如果下个弯道方向正好的相反地话，可以在反打方向时给予一个较大的角度，这时车辆回正后由于钟摆效应和惯性的关系会继续向反打方向漂移，这也就形成了所谓的换向漂移。
最后就是刹车起飘方法，其实与斯堪的纳维亚相同，刹车起飘的方法也是运用了车头作为圆心的原理。只不过不像斯堪的纳维亚那样使用反作用力，而是在刹车同时给予方向输入角度，这时候车辆的大部分重量会压在两条前轮上，使前轮的抓地力地加大。车尾部由于重量的前移和转向力的存在会顺势被甩起来，也就形成了漂移。
四驱漂移与后驱漂移最大的不同那就是在于控制车辆的漂移角度上，后驱如果漂移角度过大的话，那么即使神仙也无法将你挽救。但是四驱就截然不同，纵使角度已经极为夸张，还是可以通过四驱系统的动力分配来应对。也就是说无论多么夸张的角度，四驱系统均是可以将车辆拉回到一个正常的姿态。
不过上述这种还是属于“have fun”范畴的，因为当我询问教练后得知，无论是方向角度还是油门、刹车都需要非常“smooth”地来控制，也就是平滑没有突兀又不失精准，这样才能做到最快。虽说大角度漂移乐趣很高，但如果比拼速度的话，还是小角度的漂移更快，不会在弯中丢掉更多的时间。
随后的比赛也证明了这一点，我跑的极为保守安稳，利用小幅度的漂移来帮助车辆快速过弯，最终轻松拿到了全场第一名的成绩。
当回到小木屋茶歇的时候我发现墙上不光挂着一部用木头制作的诺基亚手机，同时还有一堆人的签名，而且上面还写着日期。最早的日期可以追溯到2011年。后来我才得知那是教练的“羞辱墙”，如果有哪个教练在教学过程中上了雪墙，那么就要在那里签个名以示“荣誉”。虽说我并不太清楚奥迪到底是什么时候开始有冰雪试驾体验的，不过从墙上的2011年来看已经比别的厂家领先了很多步！
其实冰雪驾驶并没有想象中的那么危险，装配合适的轮胎就可以让你在雪中操控自如，哪怕是在冰上也可以保证拥有一定的抓地力。另外，如果你恰好有空场的话，那么在雪上撒欢也能给你带来十足的乐趣，而奥迪的quattro则可以帮你玩得非常尽兴并且十分简单地完成漂移动作！
萝卜开会
同样60万左右的售价，你会选择4.1秒破百的RS3还是4.7秒破百的S5？
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