【有车以后 技术】作为通用奥特能纯电动平台的中国首发新车，凯迪拉克LYRIQ肩负为品牌和集团在华新篇章作序的使命。中秋假期前，我与诸位记者同行一道，和LYRIQ团队提前聊了聊，看看这款全新的中大型豪华SUV有什么有趣的门道？
9月14日的Ultium Day活动现场，通用汽车正式公布了Ultium平台的中文名：“奥特能电动车平台”。16日LYRIQ沟通会现场，包括我本人在内的诸位媒体对这套全新电驱平台充满好奇。在后续与工程师的深度沟通中，诸位记者提出的问题和嗅探的信息多数也与这个新平台紧密相关，本文我们就从关于奥特能平台的两个关键问题谈起。
第一个问题：“奥特能平台”和友商的MEB、EVA、浩瀚、e平台3.0等纯电动车架构有何区别？
实际上，尽管大家都叫“电动车平台”，“平台”二字的所指侧重还是各有不同的。其实与其称奥特能平台为“电动车平台“，倒不如叫它”电气化动力序列”来得贴切：不同于MEB这类整车平台，通用的奥特能平台需要与不同整车架构搭配使用：通过模块化搭配不同电机、电池组，实现动力总成尺寸和性能的多元化，兼容不同车身尺寸、不同功能定义的车型。至于轮距、轴距、前轴心距离防火墙的距离及各车身硬点的位置，还是由具体车型平台细分决定，奥特能平台没有作统一定义。
在北美地区，同样基于奥特能平台的大型硬派SUV悍马EV已经开订，全尺寸SUV凯雷德的电气化也已提上日程，这两款车可以理解为奥特能平台乘用车的性能/尺寸上限。而且奥特能平台未来的产品规划远不止于此。据凯迪拉克方面人士暗示，由于平台本身延展性强，基于奥特能平台的紧凑型、中型SUV都已在计划中，甚至轿车产品也不会缺席。除了高端品牌凯迪拉克，雪佛兰、别克品牌也会有基于奥特能平台的新车推出。
（悍马EV充分展示了奥特能平台的性能潜力）
进入中国市场的奥特能平台产品将装备3款高集成的模块化电驱单元，分别用于前驱主力电机、后驱主力电机和后驱辅助电机。其中前驱单元最高可深度集成电机、减速器、电机控制器、充电控制模块等8个重要的零部件，其体积和重量功率比行业领先；后电驱单元同样为电机、电控及减速箱的三合一集成设计。国内量产的奥特能平台产品将推出7种电池和驱动组合，满足不同加速性能和续航里程的产品需求。
（奥特能平台电池选择十分灵活）
不过有关LYRIQ动力总成的具体信息，凯迪拉克没有给出确切答案。经过多番询问，目前我们仅能确认LYRIQ首发时或将仅有一款车型，后期将陆续追加不同续航、不同动力水准和不同驱动形式的车款。参考北美市场首发款LYRIQ，首批车采用后轮驱动，电机最大功率255kW，最大扭矩440N·m。
至于高性能的“V”车款，凯迪拉克给出了一个耐人寻味的答案：“LYRIQ重视与用户众创，换句话说，用户想要有，未来就会有。”
第二个问题：国内推出的奥特能平台进行了哪些本土化改进？
虽说本次沟通会透露的细节有限，但我们仍可确认国产版奥特能平台装备的电池组与海外版不同。国产版LYRIQ并未搭载海外奥特能平台车型采用的LG NCMA四元锂配方袋装电池包，而是采用了与国内供应商合作调试的NCM三元配方，电池模组也是更为传统的硬包。
（海外版奥特能平台车型电池组与国内不同）
现阶段，凯迪拉克似乎不愿过多谈论国内外两套储能方案在参数上的异同。不过通过对比公开信息，我们还是能够发现一些端倪。
首先，国产版LYRIQ在国标CLTC循环下的续航里程将超越650km，而装备100.4kWh电池组的海外版LYRIQ的EPA续航约为480km。抛开EPA更加严苛的测试方法带来的续航衰减，国内版LYRIQ的续航能力有一定概率强过海外版车型。并且根据技术人员的说法，国内车型电池的能量密度也是大于美规车型的。
不过，要说更换电池模组最大的牺牲，或许是减缓的快充速度。国内版LYRIQ将支持250A快充，核算下来的充电功率约为100kW。但海外版车型将支持最高可达190kW的直流快充，速度要高出不少。
（海外版车型电池信息已经公布）
作出如此调整，我猜也许是基于三方面考虑。一是产能和成本因素，使用本土化的三元锂配方能够在保证出货量的同时控制成本。毕竟如前文所述，在中国市场推出的奥特能平台新车不止凯迪拉克，后续雪佛兰别克等车也会跟进，车型一旦上量，电池组得能保障稳定供应，还得兼顾入门定位车型的成本需求。二是国内车型对续航能力和电池可靠性的要求明显更高，倘若使用定制配方做到了更加优秀的能量密度，再考虑到电池全寿命周期支持快充（24万公里快充后容量衰减为5%）我想这波也完全不亏。其三就是LYRIQ在国内的充电网络布局了，据悉，此次凯迪拉克选择与国内服务商合作，为LYRIQ车主提供充电服务。相较自己组网，这对电池与充电方案的兼容性和普适性提出了更高要求，使用本土化配方在这方面也有益处。
说到相同点，中外奥特能平台车型均支持无线电池管理技术。这项技术由ADI供应，通过芯片无线传输电池信息，省去电池组内的控制线束，节约了大量空间，也节省了生产安装时的人力成本。
此外，通用对于电池组的安全性也有很高要求：出厂前每个电芯均独立测试内阻，电池包内部也采取多种措施防止热失控，加上外围高强度钢材的物理防护和多项出厂测试，电池安全性应该会有保障。
LYRIQ是一款豪华定位的中大型SUV，三围5003×1978×1635mm，轴距3094mm。竞品车型除了官方划定的宝马X5、奔驰GLE和保时捷卡宴，还有蔚来ES8、特斯拉Model X，奥迪e-tron和奔驰EQC等车。LYRIQ将作为奥特能平台在中国地区的首秀车型与消费者见面，担负起树立品牌认知度、一炮打响的重任。
LYRIQ首先吸引到我的是其求稳的外观比例。尽管动力总成已经彻底电驱化，LYRIQ的造型仍然是典型的后驱燃油车比例：它拥有较长的车头，前轴心到防火墙的距离也拉得很开，侧面看上去相当舒展动感，这与奔驰EQS或特斯拉Model X那种“短鼻子、短屁股、胖身子”的电气化车身比例有着明显区别。用凯迪拉克工程师的话说，他们“对外观还是有一定追求的”，整体车身尺寸也为设计师留足了发挥空间。
在动感的后驱车比例之上，LYRIQ补充了不少诱人的装饰细节。全LED头灯组宽度仅为15mm，是全行业最纤细的，尾灯甚至延展到车身侧面，顶配车型上全车更是装备多达736颗LED灯珠，点亮后颇为耀眼夺目。带有灯光的封闭式中网不仅拉高了造型辨识度，也隐藏下了智能驾驶辅助系统的毫米波雷达，形式也算服务于功能了。
求稳的产品定义同样体现在智能驾驶辅助设备上。不同于友商大幅依赖算法的纯视觉、或是基于激光雷达的豪装硬件方案，凯迪拉克的增强型Super Cruise超级智能驾驶辅助系统与高精地图深度绑定，基于第三方供应商合作的厘米级高精地图数据实现高速公路和城市快速路的驾驶辅助。问及针对友商不同方案如何评价，凯迪拉克工程师觉得这其实是一个殊途同归的过程：大家解决的是同一个问题，只是采用的方式不同罢了。至于自身方案的优势，在工程师看来还是可靠性和安全性：Super Cruise功能再高精地图，摄像头和雷达数据同时具备时才能启用，缺一不可。
在我看来，凯迪拉克在LYRIQ上做出的一系列选择还是反映出了传统大厂的造车哲学：在求稳的基础上创新。无论是造型还是智驾解决方案，都没有太过激进的操作。一方面，用传统的车身比例做出一台视觉上富有新意的车子；另一方面，相较于功能的前瞻性、智驾系统的安全性和可靠性也被放在更高的维度进行考量。回看过往，汽车的产品形态永远是殊途同归的过程。LYRIQ交出了凯迪拉克在纯电高端车型的第一份答卷，相对激进的造车新势力，算是稳中求胜，有张有弛；至于未来会走向何方，我们还是交给历史来解答吧。
33寸屏，竟牛在这里沟通会现场，凯迪拉克花了不少篇幅介绍LYRIQ座舱这块33英寸“9K”LED异形曲面屏幕，它的物理分辨率达到8960×1320，像素密度为271PPI，超过了iPad Pro。
其实大伙不必被“33寸”、“9K”之类的参数镇住，毕竟前者描述的是屏幕对角线长度，而后者指屏幕长边的像素数量。由于LYRIQ这块屏是一块细长条状的异形屏，61.1:9的宽高比远远大于我们熟悉的4:3、16:9、18:9乃至20:9屏幕。所以33寸对应的屏幕尺寸可能没有人们“脑海中的33寸”那样大，9K对应的画面精细度也没有数字暗示的那样高。举个例子，一块6.1寸20:9宽高比的“2K”分辨率手机屏幕所对应的PPI数值为525，实际是比LYRIQ的“9K”屏大不少的，因此“9K”“超视网膜”这种说法各位看看就好。
话虽如此，LYRIQ这块大屏真的很牛，只是“牛点”不在“9K”和“超视网膜”这两个参数上，而是其采用的分区背光技术。
官方称LYRIQ座舱这块长条屏幕为“LED屏幕”，实际上这种称谓并不算准确。严格意义上讲，LYRIQ这块33英寸曲面屏实际是LCD屏幕 miniLED分区背光的组合——熟悉消费电子和大件家电的朋友们应该听说过这个概念：无论是高端液晶电视，还是今年早些时候发布的iPad Pro，都应用了这项技术。
(iPad Pro屏幕也使用了miniLED技术)
LYRIQ这块屏来源于台湾供应商群创光电（Innolux），在8960×1320的分辨率下做到了3375个背光分区。这是什么概念呢？普通的LCD屏幕液晶电视有几十至上百个背光分区，目前华为的顶级智慧屏电视，75寸的V75 Super做到了2880个背光分区，而在今年早些时候发布的2021款iPad Pro上，这一数字是2596。
MiniLED屏幕的优势显而易见：由于背光分区点亮，屏幕局部峰值亮度可以达到很高，而暗部又能够黑得很纯粹。官方给出了100000:1的动态对比度数据在LCD屏幕中算是相当优秀的水准。这也为复杂光线状况下屏幕的清晰度提供了可靠的硬件基础，无论是艳阳高照还是大逆光场景，画面都一样清晰。另外，同时采用3375个背光分区，对屏幕背光的控制逻辑同样有很高挑战，甚至需要不少算力支撑。据凯迪拉克工程师透露，这块屏幕的触控采样率在车规屏中同样领先，能够确保画面跟手，操作顺滑。
凯迪拉克连同供应商，一起把这些技术应用在了使用工况恶劣，对可靠性和耐久度都有极高要求的车规屏幕上，再做成一整块不间断的曲面屏，其中技术实力和研发投入，令身为数码爱好者的我不得不表示钦佩。
当然，我对这块屏幕还有另一个疑问：LYRIQ为何没有沿用已在凯雷德上，以及奔驰MBUX Hyperscreen系统中出现的OLED屏幕呢？对于OLED显示屏各位也不会陌生：看看手中的手机，如果是曲面屏，那十有八九就用了柔性OLED屏。OLED屏幕每个像素点就是一个发光单元的的技术特性决定了其亮度分区和对比度等数据相较LCD屏幕都有比较明显的优势；此外柔性OLED屏幕易于弯曲的特点用在LYRIQ这块环幕屏上也恰如其分；加之目前的2021款凯雷德已经运用了这项技术，无论怎么看，在LYRIQ上应用OLED屏都是“更直接”、也“更自然”的选择。
（奔驰的MBUX Hyperscreen是OLED屏）
我将疑问抛给凯迪拉克，但遗憾的是，厂方并没有直接回答问题，只是强调这块“LED”屏幕无论是画质、对比度还是触控响应都是同级领先水平。翻看今年4月北美屏幕显示类期刊Information Display对通用集团用户体验创意总监迈克尔·贝的专访，当时通用也没有展开谈谈选型的原因，只是简单解释“我们觉得现阶段miniLED是更加合适的选择”。
KW：你们有没有考虑过使用OLED屏？为什么最终没有这么选？MB：我们在不停评估技术的发展情况，针对这块屏幕，我们认为LCD搭配miniLED背光才是最佳选择
所以，在这里我们也只能进行简单推测了。第一点可能是目前OLED屏幕的加工工艺和技术规格暂时无法达到这块车机屏的要求。参看竞品奔驰EQS上那块MBUX Hyperscreen，虽说奔驰宣称它的尺寸达到了“56寸”，但这么说有些作弊的意思，因为这套系统实际由三块OLED屏拼接而成，每块屏幕单拿出来，都没有凯迪拉克这块屏那样长。或许一块33寸异形车规“带鱼”屏对目前的OLED屏幕技术有些苛刻，亦或是成本难以控制，导致LYRIQ没能用上OLED屏。
（MBUX Hyperscreen是三块屏幕的拼接）
第二点则是出于耐久度考虑，OLED屏幕长期使用，像素点有一定概率老化烧蚀，尤其对于长期显示固定画面的车机屏幕更甚。LCD屏幕 miniLED背光的组合就能够更加充分地规避此类风险，对于生命周期较长的汽车类产品更加实用。
我知道，在一篇汽车类文字中花这么大篇幅说屏幕多少有些“不像话”，但这次凯迪拉克确实有东西，就索性就掰开揉碎说说清楚吧。
总结：这只是前菜LYRIQ沟通会上，凯迪拉克方面倾向多谈谈LYRIQ的硬件，可我们对这台车的好奇心远不止这些。
除了酷炫的外形，灵活多变的车型平台以及33寸大屏，与诸多客户息息相关的还有具体性能参数，充电网络建设、车机软件生态以及“用户共创”造车方式和新车销售网络。凯迪拉克透露，此次LYRIQ会采用厂家直营方式，那么凯迪拉克该如何处理与经销商的关系呢？诸如此类问题，我们期待后续凯迪拉克给出的回答。
（LYRIQ试装车采用了用户众创提供的儿童画涂装）
据悉，LYRIQ现处于试生产状态，车型路试也在有条不紊地进行中。按照目前节奏，我们有望于年底的广州车展上看到国内量产版LYRIQ实车，同期新车将开启预订，首批车有望在2022年年中交付。
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