这几年的中低端合资车市场，日系发动机不断推陈出新，大众却一直用万年不变的EA211系列发动机对垒，似乎换汤不换药，到底是在透支牌子，还是EA211确实能打？今天本人就现学现卖跟大家唠唠。
和日系发动机的命名逻辑不同，大众EA211不是一款发动机，而是一个平台系列，涵盖了不同排量、不同进气方式、不同功率扭矩的几款发动机。随着排放法规和油耗积分的不断加码，EA211也一直在升级，喷射系统、涡轮、排量都有优化，和10年前的EA211相比，早已不算同一款发动机。现款EA211在中国主要有1.5L、1.2T和1.4T三款机型，海外版本还有1.6L（现款1.5L的前作）和1.0L/1.0T三缸机。
三款机型里，动力最强的无疑是1.4T。虽说110kW的最大功率和250Nm的最大扭矩放在2022年已经不算亮眼，但在7速干式DSG配合下，百公里加速仍然能做到8秒内的水平（高尔夫8），连途岳这种紧凑型SUV也能跑到9.05秒。在不支持弹射起步的情况下还遥遥领先于丰田最新的2.0L 钢带CVT。在20万以内的燃油买菜车中，如此平庸的参数跑出8秒破百已经算是性能第一梯队了，确实牛。
其次是1.2T，虽然最大功率和1.5L差不多（85kW），但峰值扭矩更大（200Nm）且扭矩平台宽，再加上双离合换挡速度和传动效率的优势，可以跑进11秒，以它的参数来说不算差。
然而1.5L的动力性确实就比较垃圾了。最大扭矩小，高扭转速高，再加上变速箱用的是爱信最廉价的6AT（最大可承受扭矩只有160Nm），换挡速度拉胯，弹射起步才勉强13秒破百，比很多公认的肉车还慢，在竞品中处于绝对劣势。而且这车的动力调校还特别慵懒，油门踩一半变速箱都舍不得降挡提速，不切S挡或手动模式就只能佛系着开。
德系厂商比较关注传动效率和综合热效率，对发动机单体极限热效率做得并不优秀，1.4T的理论最大热效率估值大约在35%，1.5L自吸大约36%，和本田1.5T（38%）、丰田2.0L（40%这两款日系发动机有不小的差距。但是在变速箱方面，DSG的高效传动和AT大范围锁止液力变矩器的调校思路，也让德系车的传动效率优于日系的CVT，最终两大车系的综合效率各有千秋。这只是理念不同，没有对错，两派粉丝用不着互喷。
从上表朗逸的油耗对比来看，工信部综合油耗是1.4T最高，1.2T最低。而某油耗软件的车主众测平均油耗最高的变成了1.5L，最低也是1.2T。也就是说，性能最肉、理论热效率最高的1.5L发动机反而在实际道路上更费油，主要原因就是动力太差，想顺畅加速就必须频繁依赖高转速，导致发动机的工况经常偏离高热效率区。但它的好处是可以吃92号油，费油不费钱。1.4T的油耗在同等性能发动机中处于比较优秀的水平，既快又省油。1.2T虽然绝对油耗更低，但相比性能的弱化程度，有点儿得不偿失，还必须加95号油，省油不省钱。
颗粒物捕捉器：1.5L发动机没有先说结论，EA211系列发动机无须担心颗粒物捕捉器堵塞问题。
之前探岳、途观L等车型的颗粒物捕捉器堵塞问题闹得沸沸扬扬，确实有车主和媒体报道反映“加速无力、油耗飙升、自动启停失灵”等现象。对此，我觉得知乎上有位动力总成大神的解释是比较可信的：
GPF（颗粒物捕捉器）的布局位置有前级（靠近发动机）和后级（地板下面）之分，从下表可以看到，前级的催化器温度很容易上升到450℃，高速行驶也很容易进入再生良好温度600℃，因此日常使用GPF可以再生，问题不大。但是如果是后级，日常使用温度很难再生，必须120km/h高速下才有可能进入再生良好的工况。
奥迪Q3、大众探岳、途观L等搭载EA888 3B发动机的车型，GPF就是后级布局，温度升高比较困难，非高速驾驶就容易堵。而满足国6b PN11法规的现售EA211发动机中，1.5L没有颗粒物捕捉器，1.2T和1.4T虽有颗粒物捕捉器，但都是前级布置，很容易达到再生温度，基本不用担心堵塞。
三款EA211到底怎么选以我这个大众车主的角度，我推荐堵车频繁、对动力要求不高的选1.5L。理由如下：
- 1.它没有涡轮，燃烧压力较低，而且匹配的是传统6AT变速箱，先天性可靠性更高。而且完全没有颗粒物捕捉器，甭管多堵车、排气温度多低也不可能堵塞。
- 2.油耗与两款涡轮增压版本相差不大，但能吃粗粮，实际油费反而比1.2T便宜。
- 3.价格便宜，朗逸自动挡最低配裸车不到10万元，这个价位买个自吸 AT动力的合资大三厢A级家轿，省钱省心没毛病。
一句话，肉是这套1.5L 6AT动力组合的唯一硬伤，能接受这一点，就能接受它的全部。
如果对动力有需求，不妨直接上1.4T的版本，指导价比同配置1.5L贵7000-10000元，但是换来了同级别领先的动力和油耗，加95号油也不比竞品油费高多少，开着还爽。倒是1.2T高不成低不就，比1.5L贵三五千块钱，性能没强多少，油耗没低多少，还要加95号油，先天可靠性还不如1.5L，得不偿失。
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