前言：早在2002年，正当时任跑车三巨头之一的保时捷，“离经叛道”地推出了SUV车型——Cayenne卡宴之时，这个当时被车迷、市场均看来并不“讨好”的行为，倏然不知在后来成为了保时捷近年来最有前瞻性、对保时捷品牌影响力提升起着举足轻重作用的行为。
至少它的出现让保时捷“化朽为木”，使得整个公司扭亏为盈，让保时捷可以有更多的资金研发及布局其品牌真正的生命线——跑车阵容，推出了更快、更新、更“无所不用其极”的911乃至影响全球超跑界的918等车型。
时至今日，卡宴车系已经来到第三代的产品序列，旗下车型的产品矩阵现已衍生出 Cayenne Coupe系列以及Cayenne系列，当中细分基础版、Turbo、Hybrid，而本文主角Cayenne S，正是出自Cayenne系列。
对比普通版本的Cayenne，Cayenne S的优选项在哪？从价格上进行对比，本次试驾的Cayenne S 2. 9T版本售价为 115.8万，而最新款Cayenne 3.0T 售价为91.30万。
两者除了动力总成有所不同外（普通版的最大输出值为340PS，S版本最大输出值为440PS），在内饰部分而言，也有着影响使用质感的变化如：Cayenne S的音响喇叭数更多且普通版BOSE音响为选装而S版本为标配，S版本拥有比普通版更多向选择座椅支持的调节，更好的内饰覆盖用料等。
而外观及底盘车身等机械部分，两者的差距可以说微乎其微。两者除了都能根据用户需求进行选装之余，几乎鉴别它们的主要明显区别的，都是要靠车尾部的“S”标识。
纵使没有哗众取宠的设计 但丝毫不失豪华韵味提及保时捷，作为豪华品牌的它，除了让人联想起造工精密的机械结构和极致跑车基因外，其身的整体设计思路，给人感觉大多是质感务实，而非从设计上就以“巧夺天工之妙”主张奢华，但由于其多年树立的性能标签以及严谨的造车工艺，使人感觉所有保时捷车型的外观都有种不怒自威的感觉。
本次试驾的Cayenne S，外观圆润细腻而有致，而非现时性能领域主张的那般：外观套件及造型必须菱角分明，用层次感线条刻画出运动性；反观该车外观虽然没有采用太多“锋芒毕露”的设计，不能在第一时间给予观赏者耳目一新的感觉，但流线型车身配搭不过分张扬的外观套件，却使得这台Cayenne S的有一种说不清的魅力，会渐渐吸引着你的目光投放在它身上。
修长而向下倾斜的发动机舱盖，配以多片式进气口让这台车的前脸看起来相当均衡，而拥有矩阵光束技术的大灯套组并没有采用锐利的造型，而是更为强调灯组内搭配以彰显细腻感，配合整车圆润而务实的设计风格让新Cayenne S的前脸看起来相当和谐。
经过选装过后的20吋轮毂均用上了倍耐力轮胎（前275/40 R20、后305/45/R20），为这台车的行走部分的稳定性和动态时提供的抓地力提供着不可或缺的作用。而由于该车的动力也堪称“狂暴派”，因此该车选装配备前10活塞的刹车系统，为保障能满足激烈驾驶的同时，让这台Cayenne S拥有强大的制动能力。
（这台车选装了后轮转向、拥有碳化钨镀层的刹车盘系统【PSCB】,20寸Cayenne Design轮毂，分别为售价为￥26000、￥37700、￥19800元）
由于这台中大型定位的SUV Cayenne S，整车质量及尺寸也称得上是庞然大物，因此为了让整车在高速行驶时依旧能保持保时捷一贯主张的性能表现，因此在该车尾部特设置了尾部扰流板进一步降低风阻，同时修饰车身外观，为整体外观塑造运动性起着画龙点睛的作用。
本次Cayenne S采用了奥迪和保时捷共同研发的2.9T引擎，此引擎除了作用于新Cayenne S身上外，其也搭载于新款奥迪RS4以及Panamera 4S。
这幅引擎虽则比普通版身上的3.0T引擎排量还小，但动力数据方面，其最大输出能力却比3.0T引擎是跃升了100PS。使得其在5700-6600转的时候能释放出最大输出440PS，而在1800-5500转时，这幅引擎便进入峰值扭矩区间，并能释放550N·m的惊人扭力。
即使Cayenne S作为一台超过2吨的庞然大物，在这种动力输出的背书下，配合选装的Sport Chrono套件的支持下，这台采用全时四驱驱动的Cayenne S在4.9秒即可完成零百加速（非选装情况为5.2秒），可谓对比同级别同价位而言，在动力方面有着无可挑剔的性价比。
在正式释放该车全数的动力潜力之前，笔者也曾经费解为何保时捷不为这一代Cayenne S搭配上换挡更快，性能表现更好的PDK变速箱而采用了8AT手自一体变速箱。
虽则这台车切入S 模式后，在全力加速状态下，其加速度攀升速率也算是处于十分惊人的状态，但从换挡思路乃至整个动力表现而言，这套2.9T的动力总成配搭8AT变速箱火力全开状态下，输出虽则快得相当惊人，几乎没有太多反应的时间，即可在动力满负荷的情况下，在市区行驶时便轻易出现“严重超速”的情况。
但这种单纯快却缺乏质感的加速感，让笔者很快就感到失落感，因为新Cayenne S相较特性明确的其他保时捷跑车而言，似乎失去了传统采用PDK变速箱加速时那般拳拳到肉，畅快淋漓的快感。
正当笔者为这种“陌生”的加速激情而略显失落之际，新一代身上的Cayenne S空气悬架系统调教，针对笔者对该车身上动力表现那挑剔般的疑惑，给予了最为合理的答复。
作为一台保时捷，又作为一台旗舰级别的豪华SUV，新Cayenne S的驾驶乐趣，最不应该局限于如同其品牌跑车般那么追求最大程度的性能表现，在不失手术刀般精准的操控前提下，保证良好的舒适性以及静谧性，才是一台豪华SUV对“豪华”二字最理想化的解释。
无论是在城镇道路上，笔者以一个全神贯注的状态下，让这台车作出最为锋芒式的劈弯动作，还是把该车开到坑洼路段等，这台车除了能丝毫不差对笔者的驾驶指令进行清晰反馈外，整套悬挂系统会犹如韧性极佳的“棉花”般进行支撑或过滤，隔绝所有影响舒适性的路感，最大程度保障车上驾乘人员的舒适性，才是这一代Cayenne S最大的驾乘魅力。
可以说，保时捷跑车的高级感来源于精妙的驾驶调教以及沟通感极其强烈的操控性，以主张豪华性能；而保时捷的SUV尤其是本文主角新Cayenne S之所以能肩负起豪华性能SUV的美名，绝对是不失动力性能主张的同时，营造出那静谧安逸的驾驶环境能力。
毕竟跑车才是追求驾驶浪漫的理想化媒介，要追求保时捷最崇高的极致驾控体验，那必须把位置预留给911车系；而为了做好豪华SUV，理性的保时捷除了要保障它们不失性能的身份外，还是要顾及实用性以及所有驾乘人员能得到优异享受，这才是布局SUV市场最理想化的归宿，这才能让新Cayenne S能立足于一线阵容的不二法门。
诚然，清晰的车型特性塑造，让新一代Cayenne还能在众多豪华品牌重新重视豪华SUV布局的今日，为什么还能成为该级别价位极具标志性、极具统治力的标杆之一。
宽敞而典雅的内饰基调 读懂享受品位的细节进入驾驶舱，浓厚的德国造车工艺气息迎面扑来。
相对于外饰颇为“低调且实务”的严谨作风，新Cayenne S的内饰基调满载着保时捷一贯的战斗格。
选装的Sport Chrono套件，可以提供四个不同取向的驾驶选项（正常、运动、运动 以及自定义）。而仪表盘上的液晶显示屏拥有能给出多项数据的显示功能，能让我们更清晰该车行驶时每一个工况状态，做到既有科技感，又能有着不断能吸引驾驶者欲意时刻紧握方向盘的魅力。
（中控台上的计时器，让内饰增添莫名了几分质感）
宽敞的驾驶舱和后排空间配搭支撑性上乘的座椅，让整体乘坐氛围塑造得相当愉悦。无论是可提供多向调节的座椅按键，或是能触摸到的内饰覆盖包裹材料，或者是提供多功能的车机按钮，相信使用起来都相当富有质感。
（当然了，倘若能把彰显豪华韵味的钢琴漆面触摸屏换上没那么容易留下指纹的材质，应该会更能拔高内饰档次。）
（如果新Cayenne S惬意的乘坐氛围会让你无法忘怀，相信该车配备的全景天窗同样功不可没）
相对Cayenne车系而言，本次全新Cayenne S的改动，无论是动力还是配置，较上一代车型已经变得更为“细腻且讨喜”，更能读懂目标用户群体的心理。
而作为整个Cayenne车系布局豪华市场的折中选择，新Cayenne S相对于普通版Cayenne，仅多出二十余万的售价即可换来动力和配置上的飞跃，同样占据着相当大的性价比。至少相对于性能更加极端、更加奢华的Cayenne Turbo而言，它的准入门槛并没有显得那么遥不可及。
回归到百万以上级别的豪华SUV，无论是动力性能或者是尺寸舒适性方面，本次面世的第三代Cayenne S亦作出了足够多的产品力提升；或许未来，Cayenne车系还会是支撑起保时捷销量体系的重要支柱之一，。倘若其未来车型的选配项有更多能变为全系标配，能让潜在消费者再省下一点购车费用，估计随后百万元级别的SUV市场，还会是Cayenne的。
,
