英菲尼迪是日本豪华汽车品牌之一，诞生于1989年。最初推出无限Q45和LEXUS LS400共同征战北美汽车市场，并迅速成为著名豪华汽车品牌之一。
2018年，东风英菲尼迪QX50即将隆重登场。
据悉，英菲尼迪QX50(下称QX50)预售价格区间为35-51万元，全系搭载了英菲尼迪最新2.0L排量， VC-Turbo可变压缩比涡轮增压发动机，新车正式上市日期预计在本月底或下月初，现在已经开启预售。
近日得到消息，我司附近经销店已到QX50展车，经友人沟通联系，获得同意后前往经销店拍摄，将这款豪华SUV分享给诸位车友。
【车辆内外设计 功能】
严格来说，QX50其实是一台豪华中型跨界车型，整车设计仍然延续了英菲尼迪品牌一直以来的设计风格，夸张、前卫、时尚、动感而流畅，这是QX50带给笔者的第一眼印象。
英菲尼迪全新设计语言“强大 优雅”在QX50上得到了完美诠释，无论是外观造型，内部宽适空间，还是高品质材料的应用，先进工艺等等无不体现了出了“强大而优雅”。
更宽的双拱格栅带来更为大气的视觉效果，前格栅和发动机罩盖衔接紧密，进一步提高了QX50的车头辨识度，并且符合相关行人碰撞测试标准。
流畅如雕刻板的线条塑造出强劲的肌肉感，整车造型充满了力量和动感，外观夸张、高调，毫不掩饰的展现出QX50强烈而独特的个性。
车侧线条层次丰富，和车头相关组件、线条有机结合，QX50设计的整体感跃然而出。凭借车窗上方镀铬饰条自前向后逐渐下压，营造出动感的车身姿态，但后部车顶却为后排乘客头部预留了足够的空间，实际乘坐时，180cm身高的体验者按照日常乘坐姿态坐在后排，QX50后排并不显压抑、顶头。
车顶尾部向后延伸的鸭尾，配合巧妙修饰的新月式D柱，完美呼应了车窗后部镀铬边框，所有转角衔接、设计都那么自然且流畅。
既然跨界，车后装载空间当然是重中之重，QX50车尾后部采用多级梯形元素，既满足了和整车造型一致的风格，又拥有了更宽的尾箱开口，便利与取放物品，兼顾了车身造型和实用性。
大尺寸车轮也是英菲尼迪旗下车型的特色之一。
QX50座舱内采用了以驾驶员为中心的设计，非对称中控台有利于驾驶体验方面的提升。
乘员舱内同样充满了“设计的整体感”，例如车门上的镀铬饰条和仪表台上的饰条衔接就很流畅。
仪表台右侧饰条延伸而出，链接右侧车门饰条，不同配色的内饰板也照顾到了这些方面。
上下分置的屏幕有利于减少行车过程中，驾驶员视线下移的频率，有利于提高行车安全。
据相关资料显示，上方为8.0寸触控屏，主要显示导航及系统信息等，下方为7.0寸触控屏，主要显示应用程序、空调、娱乐系统等。
电子挡杆有利于解放中控面板空间，精致的挡把采用皮革包裹，配合金属质感的面板，精致跃然而生。
QX50采用了圆形皮质多功能方向盘，但方向盘下方内侧采用了平底设计，经过实际乘坐把握体验，触感舒适，操作便利、容易，很对笔者开车时对方向盘把握的姿态。
QX50黑底白字的仪表便于识读，中央信息显示屏显示的内容包括驾驶信息，安全信息，警告，甚至还是实时显示VC-Turbo发动机的转换功率输出和效率，足够应付日常驾驶时所需了。
据悉，平视显示器在QX50上也有装备，其投射面积大概在9英寸左右，驾驶员观察这些信息时仅需将视线调整4度左右，而其他车型的平视显示则要调整20度左右。
关于车辆更多配置功能，欢迎参考上市后的配置表，或以实车为准。
对于QX50的每一个座位的乘坐舒适性，想必不会有太多人顾虑，0重力座椅也是英菲尼迪的看家本领之一嘛！
后排6:4分割座椅均可单独前后调节，便于进一步解放后部装载空间和后排乘客腿部空间，并且后排靠背角度可调，这让后排乘客更容易找到最舒适的坐姿。
后部空间平整化，QX50在这方面也不用担心，放到后排靠背之后，后部能扩展出一个相当平整的地板空间，旅途中惬意小憩不在话下，装载物品也没什么问题。
后排靠背一键放倒自然要有，后备箱内部私密储物空间也不能少。
电动尾门开启高度可调，无论何种身材，通过简单设定后都可以轻松的关闭尾门。
【2.0L VC-Turbo可变压缩比涡轮增压发动机】
这是一台全球首款量产可变压缩比涡轮增压发动机，并且成为目前最先进的传统燃料内燃机之一。
英菲尼迪VC-Turbo可变压缩比涡轮增压发动机是内燃机设计的突破，它相当于完美结合了涡轮增压汽油机的动力和柴油机的扭矩和效率，通过不断变化压缩比，优化了动力输出和燃油效率。
英菲尼迪VC-Turbo的燃油供给方式采用了双喷射系统，就是包括歧管喷射和直接喷射两种喷射形式。
汽油直接喷射提高了燃料效率和性能，并避免在高压缩比下产生敲击，常规多点歧管喷射能更早混合燃料和空气，在发动机低负荷下实现完全燃烧，获得更高的效率。
两组喷油器能在发动机正常转速下自动切换，在较高负载下还能协同工作。
据相关资料参考，英菲尼迪VC-Turbo采用了多连杆系统，不同压缩比之间可以做到无极调节，通过改变活塞上止点的位置，来实现压缩比的改变。
英菲尼迪VC-Turbo采用独特谐波减速齿轮的电动机和多连杆系统来改变其压缩比，电动机通过控制臂连接发动机下部的控制轴并使其旋转，从而改变发动机多连杆组件。
随着多连杆臂角度变化来调整活塞上止点位置，从而改变压缩比，偏心控制轴来确保同时改变所有气缸的压缩比，同时发动机排量也有所变化，变化范围从1997cc(8:1)到1970cc(14:1)之间。
高压缩比状态下，燃油效率虽然达到最佳状态，但可能在某些工况下产生爆震风险，所以，低圧缩比可以释放更大的动力输出，并避免内部组件产生冲击。
在发动机正常运转时，英菲尼迪VC-Turbo提供8:1(高性能)和14:1(高效率)之间的任何压缩比率。据网络相关资料显示，该发动机转速5600rpm时输出达到268马力，当发动机转速在1600-4800rpm时能输出扭矩达到了280磅英尺。
英菲尼迪VC-Turbo和前款前驱车型搭载的V6发动机相比，燃油效率提升了35%，四驱版车型提高了约30%。
英菲尼迪VC-Turbo的比功率输出要高于很多同排量涡轮增压汽油机，已经接近部分V6汽油发动机的性能表现，并且英菲尼迪VC-Turbo还保证了良好的加速响应性，消除了迟滞现象。
另外和VQ35发动机相比，英菲尼迪VC-Turbo重量减轻了约40磅，发动机缸体缸盖均采用了轻量化铝合金材料，异形多连杆组件采用了高碳钢合金铸造，并且得益于更为紧凑的结构，英菲尼迪VC-Turbo占用发动机舱空间也更小。
英菲尼迪VC-Turbo在发动机缸桶内采用了镜面汽缸内壁涂层技术，减少了约44%的汽缸摩擦阻力，进而提高了发动机效率。并且该款发动机还采用了全球首个主动式发动机减振支架，以进一步降低发动机噪音和振动，QX50也是同类车型中唯一采用该技术的车型。
注：以上关于发动机部分相关资料来源于网络搜索，如有不准确之处欢迎车友网友批评指正。
【其他亮点】
展厅内摆放的这台展车在发动机盖铰链方面还有着独特之处，但看外观疑似具备主动行人保护功能，也就是当和行人发生事故时，发动机罩盖后部会自动抬升100mm左右，以进行缓冲，减轻行人伤害。
经咨询展厅销售顾问，该车的确装备了该配置，并且该项为全系车型标准配置。
关于这一点为何要单独提出来说一说，是因为之前我司拆解某进口车型时，发现车辆装备了主动式发动机罩盖，然而拆解国产对应版本车型时，该配置就已经阉割掉了。
所以，东风英菲尼迪QX50如果确实保留了主动式发动机罩盖，这一点也确实值得点赞，毕竟国内相关法律法规并未将该配置列为强制配备。
目前，这类配置只能依靠“企业家血管中流淌道德的血液”来保证装备。
综述：
经过静态体验，东风英菲尼迪QX50还有很多亮点值得一试，例如大面积麂皮材质内饰内衬，极大提升了车辆整体的豪华质感，也许有人在乎后期打理成本，但对于该价位用户群来说，这方面的成本似乎并不是大问题，他们更在乎更为舒适的驾乘体验，更高质感的视觉、触觉等感官印象。
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