【太平洋汽车网 评测频道】当铺天盖地的德系车型，占领了豪华车领域的“半壁江山”后，很容易让大家（甚至包括很多同行）潜移默化地变成德粉，跳不出非黑即白的怪圈。
但在小编试完这辆玛莎拉蒂Ghibli后，很庆幸能在汽车市场如此浮躁的当下，领略到这种感性为上的意式造车哲学。
本次评测车型
本次评测的车型为2019款玛莎拉蒂Ghibli 3.0T GranLusso 350Hp 豪华版（下文简称Ghibli），官方售价87.88万元。其搭载了3.0T V6引擎及FR驱动布局，定位车系的中配（往上还有430Hp 四驱的版本），剑指宝马540i、奥迪S6、奔驰E43 AMG等车型。
道路试驾体验
●视野&人机工学
拉开无框车门坐进Ghibli车内，小编第一感觉就是其坐姿并不如想象中低矮，似乎跟普通的家用轿车类似，这显然是为了弥补“偏高的仪表盘 狭小的前挡风玻璃”对前向视野的负面影响。
值得指出的是，Ghibli并未配备固定在车门上的延伸式后视镜，仅采用了与A柱直接连接的样式。在造厚实的A柱搭配下，造成了侧前方视野的降低。
好在左右两角内缩明显的车头，以及足够的离地间隙，令Ghibli在市区拐弯抹角时不用担心会蹭到前唇，相比德系对手们更显灵活。
而在侧后视野方面，尽管Ghibli采用了偏纤细的上扬窗线，但在面积硕大的后视镜加持下，驾驶员在变道时信心更强。
●动力表现：“不多不少”的均衡
按下方向柱左侧的点火按钮，即可唤醒这台特调版Pentastar V6 3.0T引擎，其第一股排气声浪顺畅而不失底气。轻踩油门，伴随着着引擎转速的顺畅提升，Ghibli车厢内的排气声浪也会有着微妙的变化，“嗡嗡嗡”的男中音给人“轻踩舒畅，重踩更舒畅”的愉悦，相比德系对手“捶你小胸胸”般的低吼更具人情味。
踩住刹车，将刚劲的电子档杆往后拉，Ghibli随即欢快地挪动起来。在不使用刹车控制车速的前提下，Ghibli的怠速行进在时下同级别车型中算快的，在变速箱升2挡后能保持10km/h以上，在重度塞车路段走走停停时非常惬意，很好地弥补了它全系缺少了Autohold功能的遗憾。
值得一提的是，Ghibli的初段油门响应称不上激进，似乎略显沉重的油门踏板与引擎转速的拉升之间，有着薛定谔一般的关系，也就是俗话说的“不太跟脚”。
同时，这副3.0T V6引擎在低速区间的扭矩输出有些疲软，特别在在2000-3000rpm间，有几率与排气系统产生明显的共振，有种“力气被憋住”的感觉，性格像极了偏高转的自吸机型。
因此，在怠速-60km/h的初段加速上，如果驾驶员想夺取“红绿灯杆位”时，那么他必须很坚决地将Ghibli的油门踏板踩到底：因引擎在3000rpm以前的发力响应，甚至比不上普通的3.0L自吸V6，所以必须靠3000-5000rpm这段窄窄的最佳发力区间，与延迟升档的8AT变速箱配合，将车辆平顺而线性地推出去，完全没有老派涡轮车型那种“踹你一脚”的发力感，但实际的加速实力并没有比2.0T的德系对手们强多少。
另一方面，Ghibli哪怕在最为躁动的Sport模式下地板油起步，这副V6引擎的转速拉升速度也不会因此变快，转速攀升至3000rpm的过程依旧“煎熬”，相比德系对手们“引擎特别亢奋、排气阀门全开、变速箱BangBangBang换挡”的激进手法，展现出“我不跟你比成绩，我更注重形格与体面”的做派。
在60km/附近巡航时，我们能感觉到Ghibli的油门踏板响应性变好，能在1/3左右的开度下完成超车。
但在60km/h-全油门Kicked down至120km/h时，无论是发动机的转速响应还是ZF 8AT变速箱的降挡，还是不够干脆，有种“跟驾驶员再三确认是否急加速”的感觉，需要二次降档才能抢进3挡，两者结合后方能提供不错的中后段加速力道。但受限于相对较小的涡轮增压器，这台3.0T引擎在5000rpm后的出力衰减也颇为明显，或许430Hp的高功版能改善这个问题。
当然了，尽管Ghibli在Kicked Down时的表现不够“性能范”，但却换来了极致的平顺性，令人开出了15年前E90 325i车型的顺滑感。一辆没有装备48V轻混的V6双涡轮增压引擎，竟有着自吸引擎的发力特性？这在2020年可谓买少见少。
而Ghibli在全力加速的过程中，这副3.0T V6引擎的“歌喉”也冠绝同级：尽管驾驶员不能单独控制阀门开启（与Sport模式联动），但Ghibli这套精心打造的排气系统，能将引擎转速拉升时的海量排气，经过巧妙的梳理，化身一具声线高亢的乐器。
精妙的排气系统，与引擎本身释放蛮力时的振动、涡轮增压器“大口吸气”时的空气撕裂声，以及蓝底转速表指针划至5000rpm时的视觉冲击，通过人的六重感官毫无保留地灌入脑海，让人感觉Ghibli是如此的有血有肉，能与车达成灵魂上的交融，进入人车合一的无上境界。
相比“引擎是埋头苦干的，排气是干吼的，声浪是电子模拟的，连转速表都是欢乐表”的德系对手来说，谁更像一辆驾驶者之车，相信大家也心中有数。
而激进驾驶后，一切归于平淡时。Ghibli的ZF 8AT变速箱与3.0T引擎展现出了柔顺而默契的配合：尽管升档动作偏慢，但升挡的时机及档位间的衔接均无可挑剔；同时，该车支持在80km/h左右挂入第8挡，120km/h巡航时转速仅2000rpm以下，将意大利车不省油的帽子摘了下来。
总而言之，眼前的Ghibli在动力表现上，更像是15年前的E90 325车型的加强版，这种循序渐进的发力表现，让其面对时下的“高科技涡轮机”们，在成绩和推背感上会输得很惨。
但这套动力总成也并非数据上那般不堪。这种极佳的人车沟通感，是Ghibli这套动力系统独步车坛的“杀手锏”，相信没几个人能拒绝这颗“意大利心脏”的会心惊喜。
●操控：底盘极限深不可测，但受原配轮胎拖累
在车迷们十分关心的转向手感上，Ghibli有着一副尺寸偏大、盘体轮廓饱满的方向盘，但并未配备时髦的可变转向比，仅采用左右各1.25圈的行程，原地打方向还算轻松。
得益于极为细腻的电子助力系统，尽管Ghibli车重达到两吨，但中低速行驶时却灵巧得令人难以置信，颇有“脑海中刚想到哪个方向，车头就已经过去了”的读心感。精准的转向在支撑性不错的悬架配合下，响应性上不输当年的GranTrismo车型，给人“车头几乎没有重量”的敏捷感。
尽管Ghibli采用了电子助力转向，但在玛莎拉蒂工程师的调教下，这套转向系统的“电子味”是同级别中最轻微的，工程师们成功地模拟出了高级液压助力的油润手感，无论随速或者随角度增益均做得细腻，同时机械回正力度足够，侧面印证了其底盘调校的成功。
但需要指出的是，在左右各1.25圈的方向盘行程中“塞进”几乎没有的中位死区，确实令Ghibli在细微调整转向时有些“贼”，哪怕驾驶员打个喷嚏，都有可能不知不觉中令车辆偏出去半个车道，这在高速驾驶时可不是个好消息。这意味着，Ghibli并不是一辆优秀的巡航车型，让驾驶员认真对待驾驶时获得最大的满足，才是它的第一目标。
因此，广州内环路/广园快速路之类的“城市快速路”，就是Ghibli的“舒适区”：只要驾驶员有着足够的车感，就能凭借这套细腻的转向系统，像泥鳅一般在车流中穿梭，在极为安全的情况下尽享意式驾驭风情。试问谁能想到一辆两吨重、车长就差3cm就5米的中大型轿车，竟跟两厢小钢炮一般灵活，别说在同级别了，哪怕在更小一号的车型上都很难找出相媲美的。
在底盘的表现上，Ghibli因采用了强健不失活性的弹簧悬架，对路面颠簸的处理显然偏硬朗，似乎避震器的设计思路更倾向于支撑车身、确保车身维持原来的行进轨迹，而吸振性就被排得末尾考量。
这种设定显然与同级别车型的晃晃悠悠“划清界限”，旨在为Ghibli提供“快刀切豆腐”的车身响应性，以及深不见底的底盘极限。
举个例子，当驾驶员在拐弯时追加/减少方向输入时，Ghibli底盘有着教科书般的人车交互感：只要未超出轮胎抓地的极限，四个车轮仿佛是一个整体，高效地抵御来自各个方向的G值，给人“车轮粘在车辆四个角”的信心。
此时，驾驶员能通过方向盘的振动 / 机械回正力矩变化、座椅振动等方面，获得超乎想象的路面回馈，方便对“车子下一步要干嘛”进行精准预判。
Normal模式与Sport模式下的Ghibli，底盘的动态表现是完全一样的，只因其未配备带电控阻尼的避震器。但这并不意味着它的表现不如同级别全面：尽管其侧倾的程度比想象中稍大，但车身的响应速度完全不是中大型车级别的，驾驶员能够通过机械回盘力度恰到好处的方向盘，来细腻地微调车身姿态，给人可控、可预判的重心转移体验。
但受限于2998mm的轴距，Ghibli的前后轴脱节感还是有些明显，程度跟时下的A 级小车类似：Ghibli在高速变道时，尽管前轴能迅速带领车头转向，但后轴似乎不那么想跟进，总是想着怎么把车身支撑好，而不是灵活地“扭屁股”跟进。
Ghibli这种略显迟钝的后轴调校，显然是为了维持行车线路、防止车尾横摆的考量。如果能配上四轮转向，相信整辆车的灵活性会不输各路A级钢炮。
在制动部分，玛莎拉蒂这次拿出了不错的诚意：四活塞卡钳 大尺寸钢制刹车盘的前轴制动配置，搭配四条倍耐力P ZERO轮胎，属于原厂车里的较高水准，但整车的惯性比想象中略大，ABS触发的时机依旧偏早，需要驾驶员适当提前刹车点。
好消息是，Ghibli的刹车踏板调校较为细腻，尽管刹车踏板前段脚感比较“家用”，给人感觉稍软，但随着行程的增加，所需的力度也会线性增加，方便驾驶员在触发ABS的边缘游走，有效地榨取轮胎的剩余抓地力。
同时，Ghibli的刹车踏板与油门踏板距离十分近，而且脚感的区别、位置的落差没有德系对手那般小，这对刚上手的驾驶员不太友好，但对于久经沙场的老司机而言，这种一致性高的脚感可谓正中下怀。
●乘坐舒适性
Ghibli高速巡航时，这副由老款总裁车型“锯短”得来的定制底盘，与同级别的对手相比，验证了“底大一级压死人”的硬道理。尽管Ghibli未采用“硬得跟石头一样”的悬挂设定，因此造成高速过弯时侧倾稍大，但在贴地性的造诣上几乎没有对手。
干脆利落的悬挂系统，在回弹迅速的设定下有着干脆利落的身手，“手起刀落”般控制住了20英寸车轮的跳动，对于路面的细小颠簸 / 桥头跳车等情景，都能做到体面的回馈，车身基本能在上下浮沉一次后便归位，给人四平八稳的高级感。
当然了，毕竟Ghibli的避震行程在同级别中偏低，并选装了20英寸的低扁平比轮胎，所以其遇到大坑洼时容易避震打底 车架颤动。出于对乘客舒适度的考量，最好还是绕过那些坑坑洼洼吧。
在隔音方面，Ghibli以豪华车的标准来说，似乎表现不算优秀：4条倍耐力P ZERO轮胎的胎噪，以及无框式车门的风噪声，在快速行驶时“存在感”颇为明显，与中大型豪华轿车的标准有落差。
但你如果以性能车的标准去衡量它，Ghibli的表现又出乎意料地好：尽管引擎及排气系统的声浪颇为明显，但仍称得上十分悦耳，完全不会出现对乘员产生压迫感的低频噪音，令人百听不厌。
总而言之，Ghibli就等于一台底盘越级、出力中规中矩但十分线性、驾控感极为爽快直接的“驾驶者之车”，整辆车的平衡感令人印象深刻，一如当年的E90 325那般出色。但在“强者如林”的细分市场内，Ghibli这种“数据不太好看”的车型相信不怎么吃香，它还是为那帮步入中年的“追风少年”们量身定制的激情制造机。
极限绕桩测试
在绕桩部分，小编先将Ghibli的驾驶模式设定为Sport ESP半关，并采用手动介入换挡。
在绕桩时，Ghibli不足三指的悬挂行程，配合前245mm宽/后285mm宽的倍耐力P ZERO高性能胎，能帮助后轴在激烈绕桩时仅仅抓住地面，但宽度稍窄的前轮还是容易先于后轮失去抓地力，进入推头状态。
值得指出的是，这副包裹性相对一般的厚实座椅，令驾驶员身体在绕桩过程中容易甩来甩去，展现出其“运动取向的中大型豪华车”的本质。
小编认为，Ghibli绕桩时的推头倾向，显然不是底盘设定的“锅”，更像是前窄后宽的轮胎设定造成的。
倍耐力P ZERO作为顶级街道胎中抓地感近乎垫底的型号，暴露了Ghibli底盘行程不足的缺点，外侧前轮容易在吃尽悬挂行程后侧滑，导致车辆进入深度推头状态。更换一组抓地力更强的轮胎能很好地改善这点。
与一般后驱车绕桩时只要乱给油，就有可能造成打转的特性不同，Ghibli底盘因底盘的轴距偏长、悬挂行程偏短，导致在接近极限时，无论驾驶员怎么给油，车辆只会继续推头，似乎车尾的动态过于麻木了，与敏捷的前轴形成了鲜明的对比。
因此，Ghibli想要做出极为贴近桩桶的动作是比较困难的，很多时候会出现车头已经完全过去，但略显呆板的车尾却不太愿意跟进，从而将桩桶带翻，对驾驶员打方向的时机要求非常高。
因此一开始带着较高速度进桩，并维持匀速通过，Ghibli方可取得最快车速。此时，其车身侧倾还是相当明显的。
得益于左右各1.25圈的方向盘行程，Ghibli转向时的车头响应速度相当不错，非常小的中位死区 前轮工作状况回馈丰富的转向系统标定，令驾驶员对路线细微修正时的信心充足，但架不住前轮的物理抓地力实在偏弱。
值得一提的是，Ghibli在Sport 手动模式下的油门响应不错，能帮助驾驶员在桩间精准地控制车速，方便在推头的临界点收紧油门输入，将车辆拉回正常的行车轨迹。
最终，Ghibli在60km/h左右，前轴的两条倍耐力P ZERO轮胎开始响胎；而65km/h左右出现明显的推头现象，无法维持原有的行车轨迹，极限在同级别中算是中等偏上，显然是受到了轮胎的拖累。
机械造诣解析
掀开引擎舱盖后，我们能发现这台玛莎拉蒂特调版Pentastar 3.0T V6引擎，体积十分紧凑，仅占用了引擎舱内部的一小块空间，为进气/冷却系统让出了足够的位置，避免高温之虞。
作为一款09年便确定基础架构的V6引擎，FCA旗下的Pentastar引擎在当时还是很先进的，但放在2020年就有点赶不上德系对手们了，值得一说的亮点只剩下全铝机身 缸盖集成排气歧管 水冷EGR了。其内部转动惯量稍大、转速响应稍慢的弊病相比对手的新一代机型还是蛮明显的。
因此，玛莎拉蒂为这台3.0T Pentastar引擎增加了缸内直喷、双涡轮增压器，以及特调版的ECU，力争达到运动轿车所需的高转出力特性。
尽管采用了由老款总裁车型“锯短”得来的定制底盘，Ghibli还是有两个显而易见的问题：其一，其V6引擎的安装位置在运动轿车里相对偏前，正正压在前轴上方，导致前轴负荷偏大，这是其在绕桩测试中偏推头的原因之一。
整齐的护板、平整无突出的底盘零件，不仅很好地延长了Ghibli底盘的使用寿命，还间接降低了整车的风阻系数，看上去赏心悦目。但值得一提的是，Ghibli并未装备任何形式的后轴LSD，令其起漂难度明显增加，同时在赛道中的圈速也占不到太多优势。
同时，Ghibli在采用与老款总裁类似的双叉臂式独立前悬挂，以及双叉臂式独立后悬挂的基础上，似乎在铝合金材质的用料上不如德系对手们，间接造成了车重的上涨。
在燃油加注口的设计上，Ghibli采用了FCA旗下车型一贯的无盖式设计，并在外侧盖子上附带了一块柔软的杯状护罩，以减少燃油蒸汽的溢出，但总令人怀疑这货用久了的可靠性。
为了应付两吨体重带来的巨大动能，Ghibli采用了前4活塞 后单活塞的高性能卡钳，并与钢制通风盘搭配，在刹车力道上显然强于原配倍耐力P ZERO轮胎的抓地力，应对更高一级的米其林PS4S轮胎相信不在话下，小编也强烈建议车主买车后进行升级。
各项测试成绩
●百公里加速测试
作为惯例，百公里加速测试前将Ghibli调至Sport模式，并长按按钮关闭ESP系统。
经过多次弹射起步测试，Ghibli在憋转速2000rpm时松开刹车起步，方可取得最佳加速成绩。毕竟憋更低转速松开刹车，就会导致引擎拉上3000rpm的时间过长，浪费时间；而憋转速超过2500rpm以上，则会出现原地烧胎，动力白白流失的情况。
与德系车型不同的是，Ghibli的ZF 8AT变速箱在起步后的换挡策略依旧注重平顺：在1挡升2挡、2挡升3挡的过程中，不会出现“踹你一脚”的前冲感，换挡动作平顺但偏慢。同时，整个传动系统在加速过程中的效率中规中矩，导致中后段的加速度也不及期待。
除开变速箱的平顺调教，这台Pentastar 3.0T V6引擎不仅在3000rpm前出力平平，在3000-5000rpm的“黄金出力段上”的爆发力，也更像是一台家用引擎，缺乏了性能机器“排山倒海”的猛烈输出，表现在同排量引擎中最多算一般。
最终，采用FR布局的Ghibli跑出了6.02s的破百成绩，在ABB竞品中表现一般，缺乏四驱系统的劣势相当明显，但好在多次弹射后的衰竭不明显（最慢一次为6.22s），更像是侧重耐力的设定。
●百公里制动测试
在百公里制动测试中，Ghibli坚挺的前悬挂能很好地支撑车头，不会出现任何的惊险状况。受限于轮胎的抓地力，其ABS系统的介入时机偏早，但工作时的频率十分绵密，能最大化地榨取轮胎抓地力。
最终，Ghibli取得了35.62米的百公里制动距离，在竞品车型中名列前茅。但值得一提的是，Ghibli的刹车系统似乎抗热衰竭能力一般，后期成绩会退步到37-39米的范围内。
●噪音测试
在噪音测试中，Ghibli因采用了韵味十足的排气系统，在怠速时的噪音控制相比对手们低了一大截；而在跑起来后，因其采用了无框车门，无论对胎噪亦或是风噪的表现均一般，因此成为了噪音的“大头”。
外观实拍解析
多年来，玛莎拉蒂品牌下的车型均采用了修长的车头设计，而Ghibli也不例外。引擎盖中央的两根直线凸起，暗示出Ghibli跑车般的强悍动力；而与两侧轮拱形成呼应的肌肉翼子板，则与凶悍的前脸一同，令人联想起了眼睛蛇在进攻时，身体前段竖起，颈部两侧皮褶膨胀的咄咄逼人姿态。
尽管此次试驾的Ghibli已装备了GranLusso豪华套件，两侧雾灯区域的设计相比GranSport运动套件略显保守，但依旧让人一眼感受到它的运动属性。
这副立体感极强的前脸中，玛莎拉蒂品牌标志性的梯形前脸格栅，在视觉上突出于其余部分，仅通过两根纤细的镀铬饰条与两侧的LED日行灯条呼应，颇有老款GranTurismo双门跑车的神韵。
在车灯方面，玛莎拉蒂显然没想过与德系品牌正面竞争，在350Hp的Ghibli车系中，只有实拍的这台GranLusso豪华版车型标配了带随动转向功能的LED矩阵式大灯，其余车型均为氙气大灯。
Ghibli的大灯组以上扬灯眉作为点睛之笔，在照射亮度和范围上均令人满意，但与对手相比欠缺了华丽的启动特效，以及艺术品般的内部做工，展现出意大利设计的实用一面。
自前脸往后延伸的引擎盖线条，先是经历了一段明显的爬升后，终于在靠近挡风玻璃时变得平缓，塑造出性感十足的引擎舱轮廓。
而恰到好处的前悬、充沛的“Dash to Axle”的距离，也令玛莎拉蒂的设计师们轻松放下许多小元素，手法骚气却不做作。
Ghibli并没有追寻时下流行的“微胖”风潮，而是传承了玛莎拉蒂的精练设计，在比例感上有着独到的见解：修长的车头、略微后移的乘员舱轮廓，再搭配上短小的车尾，给人的感觉更类似于装了四个门的GranTurismo跑车。
而在细节设计上，Ghibli也称得上大师手笔：动感的纤细窗线，与肌肉后轮拱形成呼应，绝无三厢轿车常见的臃肿C柱；自前翼子板延伸出的上扬裙线，也在后门处向上攀升，与后保险杠的接缝形成视觉上的呼应，营造出前低后高的运动活力。
相比于造型中规中矩的后视镜，本次试驾车型选装的20英寸双7辐铝合金轮毂，对车辆气质的塑造可谓立竿见影：阳光下熠熠生辉的铝合金原色，与明显的外抛设计相得益彰，在运动与优雅的平衡上近乎完美。
如此纤细的辐条配上纤薄的轮胎，在干练的车身衬托下别有一番韵味，开在街上回头率想低都难。
侧后45°俯视Ghibli，正是其最具魅力的角度。车身上每一根线条的走向、每一个曲面的过渡，都是如此的浑然天成，共同融汇成一幅优雅不失动感的画卷。谁说中大型轿车不能像双门跑车那般妖艳迷人？
而降视线放低，我们亦能发现Ghibli采用了溜背的设计手笔，在后窗玻璃与尾箱盖衔接顺滑，并以俏皮的小鸭尾实现对各处线条的“收尾”，令短小的车尾非但不会破坏整车的协调性，甚至还化身点睛之笔。
Ghibli的肌肉轮拱与尾箱盖的视觉交界上，镶嵌着弧面设计的尾灯组。一个尾灯组承担着3个面的圆滑过渡，还要在有限的空间内布置下所有功能性的灯具，因此尾灯组“被迫变得”纤细有余，而气场稍欠。
相比于德系对手们线条复杂的后保险杠，Ghibli显然走的是极简路线。除开下半部分的银色塑料饰板，以及双边共四出的运动排气外，似乎也没有太多特别设计元素了。
内饰设计解析
仅从车外看，Ghibli这种黑色与暗红色的撞色内饰基调，已在视觉上给人留下奢华与个性的第一印象。毕竟不是每个豪华品牌都有勇气将形格二字贯穿到底。
没有花哨的全液晶仪表盘，以及尺寸越大越好的中控大屏，Ghibli的内饰设计基调显然走的是“实用化设计 奢华级材质”的路线，相比全面倒向科技的德系对手们，这套内饰的设计手法仿佛停留在10多年前。
“不计成本”的上等小牛皮、厚实的木材饰板，分布在乘员所能触及的每个角落，哪怕让最为挑剔的顾客来评判，都不会显得有一丝掉价，这又何尝不是意大利式的倔强？
这副握感饱满的方向盘，直径相比Levante车型有所降低，更符合车辆本身的定位；同时，其采用了四向电动调节，并在盘体上包裹着细腻的真皮，布置着定速巡航 / 菜单多向选择键，但似乎按键的阻尼稍显“嘎嘣脆”。
极具视觉冲击力的双炮筒式仪表盘，在两个“炮筒”之间采用了7英寸的LCD屏幕，用以显示除转速及车速外的行车信息，但实际显示效果以及处理多种信息时的逻辑，依旧有着明显的进步空间。
在深蓝色表底的衬托下，Ghibli那6500rpm的转速表红区，仿佛在挑逗着驾驶员将引擎拉高转速；而310km/h的时速表表底，也暗示出Ghibli车型的运动属性。
值得一提的是，相比于20km/h以上便采用30km/h刻度的Levante Trofeo车型（导致国内常用的60km/h、100km/h、120km/h数值极难辨认），Ghibli车型在100km/h以下采用了20km/h的刻度，基本解决了这个问题。
根据玛莎拉蒂的传统，Ghibli的左右转向指示灯依旧被拆分在两个炮筒仪表中间，时速表以及转速表指针有几率会把转向指示灯挡住，令驾驶员难以分辨有无使用转向灯。
作为FCA集团零件共用的体现，Ghibli的灯光开关、一键启动开关似乎似曾相识。廉价的塑料材质、单薄的阻尼感与Ghibli的身价不搭，令人好奇FCA到底对这个意大利运动品牌，强加了多少的“控制欲”？
造型中规中矩的中控台上，镶嵌着一块蓝底的石英钟。自带“屋檐”的它，在功能上相比保时捷的Sport Chorono套件更为鸡肋。但它着实令中控台的观感变得更为个性了。
这副8.4英寸的触控车机内运行的，是FCA集团的Uconnect操作系统。尽管粗暴的UI将所有图标都一股脑地显示在桌面上，少了些豪华车型的雍容华贵，但其好歹也支持CarPlay（本次试驾的车型实测不可用）、CarLife手机互联，算是守住了“智能”二字的底线。
在空调面板上，Ghibli采用了小块物理面板 大屏显示的组合，并在大屏内集成了前排座椅的通风/加热按键，但这个UI的设计美感嘛……实在令人一言难尽。
相比于方向盘上顺滑的缝线，Ghibli的电子挡杆的缝线稍微有些“割手”；同时档杆的造型相对来说有些过于粗壮，阻尼感也较明显，操纵起来的动静稍大。
在电子档杆的左侧，有一排驾驶模式选择的按钮，分别是、I.C.E（节能模式）、SPORT（运动模式），以及一个隐藏的NORMAL（普通模式），不仅车辆在每次启动后均会进入NORMAL模式，双击I.C.E、SPORT的模式按键亦可回到NORMAL模式。
需要指出的是，这几颗驾驶模式按键的区分度还是差了些，驾驶员在激烈驾驶时难以准确地切换模式。
意大利式的脑洞还体现在，这个类似生日蛋糕般的双层旋钮。其顶部按钮作为OK按键而不是静音按钮，已经违背常理；而上层旋钮控制声量，下层旋钮控制中控屏光标的设定，更是令人摸不着头脑。
本次试驾的Ghibli车型，选装了15扬声器的Bowers & Wilkins音响。这套音响的选装价格为8200元，小编实际听下来，它的效果似乎并比不上品牌的名声响亮，对于三频的演绎仅仅属于中性十足的监听范，并在车辆跑起来后的“存在感”出乎意料地低，这可能跟车辆的隔音表现有一定关系。
Ghibli并没有采用“性能车标配”的地板式油门设计，而采用了脚感偏涩的悬吊式油门，虽然悬吊式油门在油门控制的精准度上稍有欠缺，但其实已经能满足日常驾驶所需。
中规中矩的普通天窗，镶嵌于极尽奢华的全Alcantara车顶中，对于车厢内采光的帮助似乎不是很大，整个车厢的氛围直接向10多年前的老式GT跑车靠拢。
人机工学/空间体验
Ghibli前排这两张宽大的座椅，采用了意式豪车标志性的酒红配色。其各处填充物非常厚实，并在表面包裹了极为细腻的皮质，跟奢侈品皮包的触感近似，豪华感冠绝同级。但在激烈驾驶时，它们对于驾驶员身体的约束还是差了些。
尽管它们所支持的调节功能相对比较单一，没有时髦的腿托/腰夹之类的调节，但胜在整个座椅的骨架十分宽大，且填充物及表面的真皮均足够柔软，如同欧式宫廷沙发一般，能为驾驶员身体的每一个部位提供足够的支撑，日行千里毫无压力。
而在座椅的舒适性配置上，本次的试驾车选装了7500元的座椅加热和10500元的座椅通风，这似乎也是Ghibli所能给你的所有配置了。
在前排储物空间方面，Ghibli的表现一般。无论是大灯开关下方的小储物槽，亦或是空调面板下的迷你储物槽，最多也只能放下卡片之类的小物品。
在柔软皮质包裹的中央扶手下，有一个深度相对不错的扶手箱，甚至还内置了两个小尺寸的杯架、空调出风口、12V点烟器；但在档杆附近的两个水杯架，无论在深度亦或是对水瓶的固定能力，均不能令人满意，而后方的小储物槽更是令人摸不着头脑。
Ghibli作为一辆“打着五座旗号的四座车”，后排空间绝对不是第一设计目标。毕竟中央扶手箱已经延伸至后排坐垫十公分前，再搭配上“高耸入云”的中央地台，令后排第三名乘客的乘坐体验不佳，对女性乘客尤其不友好。
而在后排座椅的舒适方面，Ghibli延续了前排座椅偏软的填充，以及同样细腻的皮质，对乘客身体的包裹性在同级别中名列前茅，但受限于靠背的角度较为竖直（不可调节）、开阳感不足，乘坐体验似乎不如看起来那般优雅。
集成在中央扶手箱后的遮阳帘开启按钮、需要花7500元选装的左右座椅加热，以及中央扶手内的USB Type-A 点烟器各一个，就是Ghibli给予后排乘客的所有舒适性配置了，以2020年的标准来衡量，似乎有些对不起该车售价。
后备厢方面，Ghibli车型的开口似乎略小了些，同时全系标配“手动关闭”的设计，因此装载时的方便程度上打了折扣，但容积（特别是进深）已足够日常使用。值得一提的是，Ghibli还随车附送灭火器一个、医疗包一个、随车工具一包，以及带气泵的充气式备胎一条，相比“什么都不送”的德系对手而言更为厚道。
文末语
一辆车最重要的评价标准是什么？显然是灵魂。
只要你抛开枯燥的数据，真正坐进Ghibli的座舱，用感性的标准去将它开起来，整辆车便会成为你自己四肢的延伸，仿佛你可以与它一同踏过漫漫人上路，感受风、感受雨，感受灵魂与速度之间的美妙交融。
Grazie, Maseratit（图/文/摄：太平洋汽车网 秦子钧）
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