历史上的今天
1993年9月15日，历时仅2年5个月的杨浦大桥建成。
《改革开放成就上海》
赵刚印 等 著
上海人民出版社 | 2018.11
新中国成立后，一座座大桥相继横跨于长江、黄河之上，但在20世纪80年代以前的漫长岁月中，上海黄浦江城区段上却没有一座桥。在常人看来，长江、黄河这样的大江大河上都能架桥，在宽不过数百米的黄浦江上造桥应该是易如反掌、不在话下的。殊不知，在黄浦江上造桥难倒了一代又一代桥梁专家。打通天堑黄浦江，是长期以来隐藏在上海人民心头的“彩虹之梦”。
轮渡，轮渡！
1911年1月5日，连通黄浦江两岸的第一班轮渡起航，从那个时候开始，轮渡一直是穿越黄浦江两岸的主力。20世纪80年代是上海轮渡发展的黄金时期，最多的时候，黄浦江上共有客渡航线22条，车渡航线5条，每天过江的客流量高达105万至110万人次，机动车流量超过2.2万辆次，年最高客运量达到了3.7亿人次，可以说是世界上最繁忙的轮渡，而从陆家嘴到延安东路外滩的陆延线则是上海最繁忙的轮渡线，一天客流量超过20万人次。
上海黄浦江上熙熙攘攘的轮渡乘客
“百万市民过黄浦江”的壮观场面也给轮渡带来了巨大压力，上下班高峰时期，每一个渡口前都是拥挤不堪的人群，栅栏门一开，巨大的人流蜂拥而入，骑自行车的想方设法站到最前排，等到了对岸可以早点下船；不骑车的人争先恐后抢占船头位置。1987年12月10日，陆家嘴轮渡站因大雾停航，9点复航时通道拥挤，发生了重大伤亡事故，这是上海有史以来最严重的一次轮渡踩踏事件。事发当天下午，时任市长的江泽民立即赶到医院看望受伤群众，在医院里，许多伤员昏迷不醒，有的在接氧，有的在输液，有些是身强力壮的青年人，有的还是孩子。眼前的场景让江泽民感到非常震惊。事故发生后，不明就里的西方媒体报道：“上海工人阶级具有铁的纪律，为了准时上班，甚至不顾生命安危。”事故发生当天，上海市政府专门发布加强轮渡管理、保障乘客安全的通告，其中的第二条：“职工因轮渡停航而不能按时上班的，各单位可比照公假处理。”人们强烈地意识到，黄浦江上海市区段再也不能没有桥了！解决黄浦江两岸的交通问题，已经是迫在眉睫！
但上海这座城市因江而兴，黄浦江水道常年要通行数万吨级的巨轮，在黄浦江当中竖立桥墩，势必将影响到轮船的正常通航，既然不能建设桥墩，只能采取一跨过江的方式造桥，同时桥面还必须高出水面45米以上，以确保巨轮安全通过。当时已经建成的武汉长江大桥、南京长江大桥最大跨径不过一百余米，显然无法适应黄浦江的要求，唯一的选择只有建设吊桥。但上海的地质情况对锚固吊桥的钢索来说并不适宜，在市区造桥又意味着大量的搬迁和高昂的投资。要想造桥，谈何容易！
实际上，从20世纪70年代开始，关于黄浦江上海就一直存在着是造桥好还是建隧道好的所谓“桥隧”之争，朱镕基曾说过一段话：“我在上海遇到的问题是，有人说黄浦江不能修大桥，要修隧道。”而且，在建设跨江大桥之前，上海已经建成并开通了两条跨江隧道，其中一条是1971年6月建成通车的打浦路隧道，这一隧道也是中国的第一条越江隧道。
1988年12月，上海又建成了第二条越江隧道——延安东路隧道北线，两条越江隧道的建成极大方便了往返两岸的市民。客观地说，在江底建设隧道对环境影响比较小，不会影响万吨级船舶进出港口；但对这个时期的上海来说，更需要通过建设一座横跨黄浦江两岸的大桥来提升城市发展形象，鼓舞上海人民的精神斗志。不少专家也认为，桥、隧方案的选择，很大程度上取决于政治、经济、社会等宏观因素，涉及城市规划发展、资金筹措方式、经济政策、城市建设方针，以及人民意愿等。据说，按当时的设计预算，一座斜拉索桥的资金可以造三条越江隧道。但是朱镕基力排众议，决心要造就一定要造桥——横跨江面的大桥是上海城市形象的新标志，群众看到后会精神振奋，而彼时正处于低谷中的上海最需要的就是这种精气神。
一桥飞架东西
1982年，上海决定在黄浦江上建造大桥。经过反复比较、论证，选址黄浦江下游流经市区最窄处江面宽360米的南码头地区，这座连接浦西南市区南码头和浦东的大桥因此被市政府命名为“南浦大桥”。这个消息让市民们兴奋不已。但要在黄浦江上架桥，必须解决资金问题，还必须具备相应的设计能力。当时的一家日本设计公司预言：“中国近期不具备设计大跨度桥梁的能力。”1986年副市长市倪天增率团访问了日本，接受了日本提出的免费设计、低息贷款帮助建造上海南浦大桥的建议，并草签了协议。日方也已经组织了由设计、科研、施工单位组成的联合体，加紧进行可行性研究。
听到这个消息，同济大学的桥梁专家们彻夜未眠，项海帆教授向自己的老师、著名桥梁专家，同时也是同济大学校长的李国豪作了汇报，李国豪立即找到市长江泽民，向他讲述了中国人自己建造南浦大桥的理由和已经做的诸多准备工作，并建议江泽民抽空到同济大学看一看那里正在进行的大桥抗风试验。1987年7月，江泽民来到同济大学，他向专家们提出了自己的疑问：“我们自己来做有没有把握？如果做了一半再请日本人来帮忙收场，就更被动了。”项海帆表示有信心和同行们一起努力建成大桥，但他感到并没有说服市长，事后便又提笔给江泽民写了一封人民来信，进一步陈述由中国人自主建设大桥的必要性和可能性，信中写道：“中国桥梁工程界完全有能力自己设计和建造像黄浦江大桥这样规模和技术难度的大跨度桥梁。”“由外国人在国际桥梁会议的讲坛上演讲有关中国大桥的论文是难以想象的，中国工程界需要用实践来提高自己的水平。”1987年9月，江泽民在信上批示：“我看主意应该定了，就以中国人为主进行设计，集思广益，最多请个别美籍华人当顾问。”
出于加速开发浦东的需要，在决定兴建南浦大桥时，上海市政府作出决策，南浦大桥必须在三年内建成通车，1989年必须开工。留给设计者的时间只有一年半，在如此短的时间内设计一座世界级大跨径的大桥，在国际上也极为罕见。设计大桥的重任落在了著名桥梁专家、上海市政工程设计研究院总工程师林元培的肩上。林元培原本决定借鉴加拿大安娜西斯斜拉桥的经验，但没有想到的是，当时的安娜西斯桥出现了100多道裂缝，说明斜拉桥技术尚未成熟。但此时南浦大桥已经打下了钢管桩，开弓没有回头箭，只有硬着头皮往前走了。时任市长的朱镕基专门把林元培请到自己的办公室，当面询问：“老林，你到底有没有把握？有多少把握？”林元培一字一顿地回答市长：“我有80%的把握，但是我会用120%的努力去克服困难！”林元培后来对自己的家人说：设计南浦大桥他有一种走在悬崖峭壁上的感觉，但我一定要走过去。为了彻底弄清出现裂缝的缘由，林元培趁春节期间前往加拿大，在安娜西斯桥上仔细察看，终于找出了解决裂缝难题的方法。
1988年12月5日，建设工人为跨越黄浦江的南浦大桥打下第一根桩基，大桥主桥全长836米，主跨423米，通航净高46米，桥下可通过5万吨级的巨轮。主桥采取双塔双索面叠合梁斜拉桥结构，一跨过江，是当时我国最大跨度的斜拉桥，在当时世界同类桥梁中位居第三。作为我国建桥史上第一次采用叠合梁结构的大桥，南浦大桥的钢梁、钢板与螺栓之厚重巨大都创了历史纪录。南浦大桥最引人注目的是东西两座高达154米的主塔，按照常规，要竖立起两座巨型高塔至少需要一年半时间，从1989年底开始，近千名施工者放弃了所有节假日，将工期缩短到8个月，这项国内首创的工程，上下40米垂直偏差没有超过6毫米，两塔间距精度误差被缩小到3厘米。1991年11月15日，南浦大桥建成，12月1日正式通车。邓小平亲自为南浦大桥题写了桥名，时任国务院总理李鹏参加大桥竣工庆典，他对南浦大桥赞不绝口，认为其“体现了上海水平、上海风格、上海效率、上海精神”。日本桥梁专家伊藤学教授在参观了南浦大桥后，也是赞叹不已：“我们本来以为中国工程师不敢自主建设这一工程，但你们完成了，而且做得很好。一旦你们会了，我们就很难竞争。”
1991年6月，合龙中的南浦大桥
南浦大桥通车后，车辆过桥只需要短短的七八分钟，通行速度比轮渡提高8倍之多，极大减轻了轮渡、隧道的压力。为庆祝南浦大桥建成通车，上海还专门举行了“观光周”活动，一个星期内，30万上海市民扶老携幼，排队参观，成为当时的一大盛事。
南浦大桥的建设有效缓解了“过江难”问题，被认为是振兴上海、开发浦东的起步工程。时至今日，南浦大桥没有出现任何的裂缝，依旧完好无损。鲜为人知的是，南浦大桥也是朱镕基离开上海前的最后一项大工程。
桥兴上海兴
偌大的黄浦江，仅仅一座南浦大桥是远远不够的，上海还需要建造第二座、第三座跨江大桥。1991年2月，邓小平视察南浦大桥工地时就曾经说过：“上海这么大，不搞几座大桥不行……能早上的就集中资金早上，早上一年早得利一年，不然要拖到下个世纪去了。”1991年后，上海的跨江大桥建设进入了高潮，从那一年开始，上海以平均每两年一座大桥的高速度，相继建造了杨浦大桥、奉浦大桥、徐浦大桥。
实际上，在建设南浦大桥的同时，国家计委已经批复上海：“为在‘八五’期间形成浦东开发的起步条件，解决浦东、浦西间的越江交通问题，同意建设宁浦大桥。”消息一出，牵动了很多人的心。上海的一名小学生专门给市领导写信，信中说：“宁浦”和“南浦”的上海话发音相近，容易搞错，他提出自己的建议，将“宁浦大桥”改名为“杨浦大桥”。有关部门当即采纳了这个小学生的意见。
今天的杨浦大桥
如果说南浦大桥是上海人民的“圆梦之桥”，那么，杨浦大桥则是上海城市的“发展之桥”。朱镕基曾说：南浦大桥是江泽民同志决定修的，杨浦大桥我们决定还是要修。南浦大桥建成后，成为上海一大景观，万众瞩目，对于杨浦大桥人们同样充满了期待。1991年5月1日，就在南浦大桥建设正酣之际，杨浦大桥打下第一根桩，这是上海市区第二座跨越黄浦江的特大跨径桥梁，主跨602米，比南浦大桥还要长42%，是当时世界同类桥型桥梁之最。因为建造杨浦大桥向亚洲开发银行申请了贷款，亚洲开发银行组织专家对杨浦大桥建设过程进行了多达5轮的严格审核。1992年8月17日，亚洲开发银行的3位代表用分别日文、德文、英文在杨浦大桥审查报告上签下自己的姓名，3位专家一致认为：“杨浦大桥的设计是合理、安全和先进的，几乎达到了无懈可击的程度。”
杨浦大桥通车
1993年9月15日，历时仅2年5个月的杨浦大桥建成，并于同年10月23日通车，比预定计划提前了100天。已经调任国务院副总理的朱镕基亲临上海参加杨浦大桥的通车庆典并发表讲话。时任上海市副市长的夏克强在一篇回忆文章中写道：“在一座城市中，用这样短的时间，相继建成如此规模的两座大桥，这在世界上可以说是绝无仅有的。”世界著名桥梁专家斯文森更是感叹：“对于一个发展中国家来说，能够设计和建造这样一座世界纪录的斜拉桥，就好比在奥运会获得半打金牌！”
1993年12月13日，89岁高龄的邓小平冒着细雨视察了杨浦大桥。建桥总指挥朱志豪向邓小平汇报说：“您站的地方，离水面有62米，比南浦大桥更高。工程提前5个月完工，比总投资节约了1.2%。工程质量更有所提高，桥塔的垂直度为1/1.25万。合龙时间只用了1小时30分。这座桥的跨度有602米，现在是世界第一。”听到这里，邓小平握着朱志豪的手说：“要感谢参加建设的工程技术干部，要感谢参建的广大职工，要谢谢大家。”邓小平一生题字不多，但却先后为上海的南浦大桥、杨浦大桥题写了桥名。
邓小平为上海杨浦大桥的题名
杨浦大桥设计精巧、造型优美、气势恢宏，无数根排列整齐的斜拉钢索仿佛一架硕大无比的竖琴迎风弹奏，成为上海的一大著名景观。
2000年后，卢浦大桥、松浦二桥、闵浦大桥、闵浦二桥、松浦三桥等相继建成，成为横跨黄浦江两岸的交通大动脉。截至2017年，黄浦江一共建起了14条隧道、12座大桥和8条轨交线。天堑变通途，浦江两岸交通经历了一次又一次飞跃。
（本文摘自《改革开放成就上海》，赵刚印 等 著，上海人民出版社2018年11月出版）
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