我相信，今年“新能源乘用车渗透率超过 20%”的破纪录数据，国内车企集中推出的一批插电混动新品功不可没。除了支持外接充电的插电混动，也有一些车企借着推出双电机混动架构的机会，推出了只上蓝牌的油电混动车型。比如吉利，他们的雷神混动刚推出的时候，第一个落地产品就是油电混动的星越 L Hi·F。
面对电池容量更大、支持外接充电的插电混动，不能外接充电的混动，短途通勤就没有前者的 0 油耗；小容量电池支持驱动电机可能不如大电池那么有底气。不能悬挂绿牌，也就与很多城市的免摇号、免购置税、免限行、免费停车政策无缘。听起来，不插电混动的位置似乎有些尴尬？
事实不一定如此。星越 L Hi·F 和其它搭载雷神混动系统的车辆身上，或许藏着不插电混动的更多可能性。
【不用充电的“新能源感”】
驱动星越 L Hi·F 的动力系统包括一台针对混动开发、输出功率 110kW 的 DHE15 发动机和装有 3 档变速机构的双电机混动专用变速箱，两者结合综合最大功率 180kW。它同时搭载于吉利集团旗下的不同品牌，根据品牌与车型特性，这套系统可以呈现出不同的输出风格。
在星越 L Hi·F 上，雷神混动换成了舒适风格，起码不像另一款车那样迫不及待地想冲出去，而是等车速上来了才开始展现真实动力水平。在加速的过程中，油电切换是几乎察觉不到的（无论震动还是声音），反倒是 3 档 DHT Pro 换档的动作更容易察觉，就像自动档燃油车那样。
以城市里常用的车速驾驶星越 L Hi·F，它的再加速表现会很让驾驶者喜欢：响应快，车子比较跟脚。而当你需要更高的动力输出时，雷神混动会转入动力最强的并联驱动模式，发动机与驱动电机同时为车辆提供动力。这时候发动机的声音会适时传进车里，不像噪音，我觉得更像是运动氛围的 BGM。
油电耦合架构与三电技术提升，让油电混动的驾驶体验越来越贴近电动车。与此同时，它的节能潜力也是相当强大的。接近城市快速路的工况，星越 L Hi·F 能做到 4L/100km 甚至更低能耗，拥堵和长期怠速也能把油耗压到燃油动力理想运行工况的数据。请记得，这是仅依靠燃油作为唯一能量源的情况。
星越 L Hi·F 给人的感觉，相当的“新能源”。这体现在电驱系统的更大工作范围和更长工作时间， DHE15 发动机的“低调”也是原因之一。使用体验的转变，没准能让用户不再精算“买混动要多长时间才能回本”。
【小电池混动架构怎么成为新能源？】
尽管和插电混动车架构相同，不具备外接充电能力和较短的纯电续航里程，仍然限制着星越 L Hi·F 等一系列不插电混动车获得新能源的“名分”。背后的逻辑是，不插电混动还是以石油作为唯一能量来源，在“纯燃油-可外接充电混动（增程电动）-BEV 纯电动”的链条上，不插电混动太接近燃油车了。
显然这是把 BEV 纯电动作为向可持续能源转型的终极目标后，人们对不插电混动系统的评价：既然最后大家都要纯电，现在做小电池系统，除了省点油和电池材料成本，好像没有意义了嘛！你又凭什么说它也是新能源呢？
吉利今年初的一个新品或许能解答大家的疑惑。这是一辆同样搭载 3 档 DHT Pro 以及 1.83kWh 动力电池，不支持外接充电的第四代帝豪。但它并不消耗汽油，1.8L 发动机使用甲醇作为燃料。帝豪醇电混动版行驶 100km 消耗 9.2L 甲醇，等价于油耗 3.4L/100km。
我们可以基于第一性原理思考一下。不插电混动系统，发动机只需在高效区间稳定输出能量，随时变化的动力需求由小电池和电机应对足矣。随着技术发展，发动机的燃料可以替换成甲醇、乙醇或 E-Fuel 等可持续来源，甚至可以将发动机本体替换成燃料电池等善于稳定输出的动力来源；小容量电池也可以催化剂储罐、氢气罐等新增部件，留出宝贵的空间。
我始终认为，在这一轮汽车电动化进程的前方，BEV 纯电动不是唯一的目标，更不是终点。针对不同使用场景和用户需求，汽车的能源形式不会像燃油时代那样单一，而是会百花齐放。除了纯电动，今天被我们认为只是过渡的插电混动，被认为成本过高做不起来的氢能源，甚至被认为会很快淘汰的往复式内燃机，在换用可持续燃料后，都会有自己的位置。
新能源的“新”，内涵比我们今天的想象更为丰富。今天，开始摆脱化石燃料的雷神混动，就是一个开始。
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