稳定团结的管理层与发展良好的企业业绩从来不是百分之百挂钩的至少在大众集团内部不是这样，下面我们就来聊聊关于权力的游戏演变史?接下来我们就一起去了解一下吧!
权力的游戏演变史
稳定团结的管理层与发展良好的企业业绩从来不是百分之百挂钩的。至少在大众集团内部不是这样。
无论是靠着全新的电动车型ID.3在欧洲市场力压特斯拉夺得欧洲电动车销量冠军，还是被诟病已久且酿成重大公关危机的帕萨特终于在中保研的碰撞测试一雪前耻，大众确实已经逐步摆脱了尾气门的阴影和特斯拉的挑战，正在重回正轨。
不过，不断传出的好消息并不意味着大众集团管理层处在其乐融融的氛围，更不代表着集团现任首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）凭借着这些功劳能够享受集团内部的尊敬。
事实上，11月27日在大众总部狼堡举行的大众总工会成立75周年庆典上，迪斯与工会的矛盾就体现得十分明显。作为全德国、甚至是全世界最强大、最具影响力的工会之一，几乎所有大众高层都参加了这场庆典。即使是德国前总理施罗德也专程赶赴狼堡称赞大众工会塑造了如今的大众集团。
但是当天的庆典上却有一人没有出席：首席执行官迪斯。迪斯不仅没有给工会捧场，反而在远程致辞中不合时宜地大谈“提升效率对于企业存续的必要性以及集团在该方面巨大的改进空间”。考虑到迪斯一直以来都致力于人员机构优化、平衡全球各工厂产能等动了工会奶酪的举措，在庆典致辞中再次提及“提升效率”无异于公开与工会撕破脸。
矛盾导火索
引爆迪斯与工会矛盾的导火索则是两项重大的人事问题。
第一项人事变动旨在填补首席财务官法兰克·维特（Frank Witter）和采购董事史蒂芬·索姆尔（Stefan Sommer）离职之后空余的董事会位置。一向热衷于在关键岗位上安插自己亲信的迪斯计划推荐奥迪首席财务官阿诺·安特里茨（Arno Antlitz）和大众零部件管理负责人托马斯·施马尔（Thomas Schmall）进入董事会。根据大众集团的章程，新董事席位的任命需要20人监事会的批准，而在监事会占有一半席位的工会则对这一人事任命持反对态度。
至于第二项人事安排则直接关系到迪斯本人。
迪斯当前正在谋求延长自己集团首席执行官的任期。虽然迪斯目前的合同在2023年4月才会到期，但是迪斯已经将延长任期视为了集团高层、监事会和股东对自己推行的集团转型计划进一步背书的一个政治信号。
除了逼迫监事会的政治表态之外，迪斯要求尽快延长合同的另一个原因则是年龄问题。2023年合同到期之时迪斯就将年满66周岁，根据大众集团的章程，首席执行官如果要在超过65周岁的情况下继续连任，需要阐明特殊理由。倘若迪斯能够在近期顺利延长合同则自然可以避免65周岁的年龄限制。
就与第一项人事任命一样，迪斯合同的延期问题同样需要得到监事会的批准。相比于工会和职工监事对迪斯的不感冒，大众集团的大股东保时捷家族和皮耶希家族虽然在原则上支持迪斯现行的企业战略，但至今也拒绝对是否支持其延长任期表态。
事实上，以保时捷和皮耶希家族为首的监事会一直以来都在谨慎地采用着拖字诀。早在今年5月28日的监事会会议前夕，迪斯也曾经突然发难、要求延长其首席执行官任期至2025年。但最终结果则是泥牛入海，迪斯反而在七天之后的6月4日被解职大众品牌首席执行官，仅保留集团首席执行官一职。而此次在12月1日召开的临时监事会议上，监事们也并未对人事问题做出决定，并且明确表态在圣诞节前的本年度最后一次会议上也不会做出任何重大决定。
一方面，监事会中的资本代表们认为此前批准迪斯的730亿欧元进一步投资计划已经相当于表态支持，另一方面，监事会还计划趁着两位董事离职的机会改组董事会结构，其中的一环便是计划新设立一名负责IT的专职董事，用于替代在尾气门之后新设的诚信与法律董事。
改革双刃剑
在新冠疫情仍在深刻影响全球汽车产业的时刻，大众集团内部以迪斯为代表的部分管理层与工会势力矛盾不断激化，其根源并不仅仅在于双方就人事问题存在观点差异，更关键的因素依然在于有着“成本杀手”之称的迪斯在推行大刀阔斧改革的同时触动了太多既得利益者的蛋糕。
虽然迪斯领导的董事会在2016年11月发布Transform 2025 战略时几乎无人反对，迪斯于今年年初发表的“汽车是带着四个轮子的智能手机”演讲也引起了业内的巨大反响，但是迪斯的战略转型中削减成本以及投资电动化数字化技术的举措，至少在工会看来无疑是不受欢迎的。
近年以来，大众集团下属的各个子品牌几乎无一例外地都在时不时爆出裁员消息。从2019年大众品牌计划裁员7000人，到奥迪在今年3月宣布计划裁员9500人，从今年9月的商用车品牌曼恩裁员9000人，再到大众集团计划出售布加迪、杜卡迪甚至是宾利品牌的传闻，连续不断的裁员无疑是工会最不愿意看到的结果。
相比于人力成本的一再压缩，迪斯对于电动化和数字化转型的投入则可谓慷慨。早在尾气门刚刚爆发之后的2015年，董事会就宣布一口气投入60亿欧元进行全新电动平台MEB的研发。而根据集团数周前刚刚公布的新一轮投资计划，大众还将在2021年至2025年再次投入730亿欧元用于“未来领域”的研发，其中就包括拨给电动化的350亿欧元、数字化的270亿欧元以及用于混动技术的110亿欧元。
遗憾的是，这些耗资巨大的投资虽然带来了ID.3以及ID.4等明星车型，但是对于大部分流水线的工人、尤其是狼堡总厂的工人们来说，这反而是个诅咒。一方面，ID.3等电动车型优先落户茨维考工厂、动力电池生产基地落户汉诺威、销量大涨的斯柯达也远在捷克布拉格，这些利好消息都与狼堡毫无关系；另一方面，大众集团在数字化领域转型过快导致的软件质量和交付困难却又主要由狼堡总厂背锅。
这其中矛盾的焦点便是常年霸占欧洲销量榜首、且由狼堡总厂负责生产的高尔夫8。大众此前在高尔夫8宣传时大量提及了其领先的软件系统，但最终却因软件质量严重不过关而导致狼堡工人们在软件工程师们解决问题之前无活可干。尤其是在2019年，当年原计划10万辆高尔夫8的产能最终仅仅完成了8400辆。
高尔夫8的掉链子也意味着狼堡总厂原计划在2020年将年产能提升至100万辆的规划彻底流产。事实上，2019年狼堡总厂仅生产了70万辆汽车。
该矛盾在2020年新冠疫情爆发的3月再次得到了激化。以迪斯为首的管理层借着全球需求下滑以及厂区内防疫需要的由头，将原定的三班制生产计划改为了两班制生产。这对于习惯享受着夜班三倍工资的工人群体来说无疑是一笔重大的经济损失。
施压“盘外招”
除了与工会看似不可调和的摩擦之外，迪斯另一个为人所诟病的地方则是其喜欢采用“盘外招”的处事方式。
或许是因为对特斯拉商业模式的向往，亦或许是因为迪斯与马斯克有着不错的交情，迪斯经常会利用社交媒体以及传统媒体采访等机会发表自己的观点。但这些观点绝大多数均未与监事会或工会有过沟通，迪斯在媒体上的言论在某种程度上更像是利用舆论进行“逼宫”。
早在去年的日内瓦车展期间，参展的皮耶希家族代表就当着媒体的面批评狼堡的（工会）组织架构僵化。由于皮耶希家族在之前刚刚与迪斯进行过会谈，因此该表态也被解读为迪斯借着股东的口打压工会势力。在今年5月末，德国《经理人杂志》又通过某些途径获悉，迪斯以尾气门集体诉讼损害其个人信誉为由要求获得补偿，这个补偿自然就是延长首席执行官任期合同。考虑到该消息见诸于报端恰好发生在监事会会议召开之前，其公众效应就显然不可忽视了。
11月28日，迪斯又突然在其个人领英账号上发表《大众如何转型》的文章。除了反复强调转型的必要性之外，文章中还提及了“集团内部有一系列不同利益代表和不同的政治议程”以及一个“（顽固的）位于狼堡的堡垒”，其矛头所指不言而喻。
同一天，迪斯也在没有接到撰稿邀请的前提下直接给德国最有影响力的商业媒体《商报》直接发送了一篇名为《转型将在十年内完成——无论有没有大众集团》的署名文章。
当然，除了不按套路出牌的公开施压之外，迪斯善于在人事问题上提拔亲信、寻找盟友的处事方式也是令大众工会感到反感的重要原因之一。迪斯本人一直大力推进候补进入董事会的阿诺·安特里茨不仅与迪斯立场接近，更是常年与工会主席伯纳德·奥斯特罗（Bernd Osterloh）不对付。
迪斯任内人事变动混乱的一个典型便是如火箭般晋升的现任奥迪首席执行官马库斯·杜伊斯曼（Markus Duesmann）。作为在宝马时期就跟随迪斯的老部下，杜伊斯曼与迪斯的友谊在今年4月1日得到了回报。杜伊斯曼不仅一跃成为奥迪的掌门人以及下任大众集团首席执行官的候选人之一，更是成功地将迪斯“新政”最大的成果——软件技术子公司Car.Software.Org总部（下称CSO）带到了奥迪总部因戈施塔特。在CSO于7月1日正式成立之后，杜伊斯曼又顺利得到了该子公司的管理权。
21世纪经济报道记者在与CSO软件工程师和部门负责人就新电动汽车平台PPE的合作与对接中发现，CSO人事无故变动带来的结果便是子公司内部出现了奥迪和CSO双权力中心的混乱局面。公司内部工程师在薪资待遇、内部账号、软件采购、技术共享等方方面面都出现了双规并行的尴尬状况，并严重阻碍了公司内部效率的提升。
“大众狼堡总厂生产的香肠销路比汽车更好”。对于兼职生产香肠的大众集团而言，今年确实是困难且不寻常的一年。受累于新冠疫情引发了全德国范围内圣诞市场的关停，即便是大众牌香肠的销量都出现了滑坡。不过，随着圣诞节的到来以及大众ID家族的后程发力，迪斯与工会的内耗似乎暂时并未对集团的业绩产生过于负面的影响。上市三个月不到累计订单数量就已经逼近4万辆的ID.3或许才是迪斯追求合同延长的最大筹码。
更多内容请下载21财经APP
,
