阿斯顿马丁在阿塞拜疆遇到的DRS故障不仅仅是按下按钮后尾翼襟翼不打开这么简单，当银石车队推出新的低阻版尾翼时，故障或许与更多的因素有关。
经过检查，车队认为这是一个空气动力学问题，高速、尾翼的振动以及赛道颠簸的三个因素结合最终导致了襟翼无法保持打开状态，这让他们在排位赛单圈中至少损失了0.3秒，如果不是这个原因，他们本可以在更靠前的发车格起步。虽然最终在排位赛解决了这个问题，但是赛车在正赛期间再次出现。
该故障应该与赛车的速度、DRS区域的定位装置、高速下尾翼所承受的下压力以及尾翼和DRS执行器的几何形状有关。
首先让我们来看看DRS执行器的机械机构和几何形状。在图中紫色的线条用来标示DRS打开或关闭时曲柄的位置，而绿色线条用来标示襟翼上表面在DRS打开或关闭时的位置信息。打开DRS所需的致动器力是沿着红色箭头方向施加，并通过曲柄转移到襟翼上，该致动器与顶部枢轴和襟翼枢轴的交点表明，为了打开襟翼，它会向前和向上拉动。当DRS打开时，与打开它所需的力量相比，保持打开状态所需的力微不足道。
相比之下，我们再来看看梅赛德斯的版本，从图片中可以看到梅赛德斯使用的是如红线所指的钟形曲柄，它在曲柄的下方有一个三角形的支点，这起到了杠杆作用，这与阿斯顿马丁所采用的依靠拉力打开襟翼的方式完全不同，这也意味着梅赛德斯的设计在打开襟翼一刹那的力显然更小。此外，如绿色线条所指，从襟翼上缘到如图中蓝色线条所指的钟形曲柄连接的距离更长，这也有利于降低执行器打开襟翼所需的力。但梅赛德斯的设计更复杂，也更笨重，但稳定性更高。
最有可能的是阿斯顿马丁在考虑尾翼襟翼向前和向上拉动的力时的计算错误所致，致动器所施加的外力不足以克服襟翼所承受的下压力和阻力。而且这个问题属于设计失误，并不能在pit房进行修改，而且也无法在pit房测定正常打开所需的最小力，要知道在1号弯前的主直道，在经过DRS激活点时，赛车的时速通常可以达到310公里/小时，当时襟翼上所承受的下压力将非常巨大。我们都知道下压力与速度的平方成正比，因此当DRS被激活时，它对速度会非常敏感，在巴库，国际汽联将主直道上的DRS区域的长度整整缩短了100米，这意味着当司车手按下激活按钮时，赛车的行驶速度将比去年更快，如果再按照去年的数据来预测打开DRS时所承受的下压力时显然是不适用的。
但出现DRS未能打开是间歇性的，这只能说明阿斯顿马丁对DRS打开时曲柄所承受的力正处于临界状态，车队为了让执行器远离所谓的临界状态，可以通过在执行器中安装1-3毫米的小垫片来修剪开口，以确保襟翼永远不会越过其空气动力学中心，并在襟翼上保留少量正压，以确保DRS在打开时不会振动。另外我们需要注意的是，阿斯顿马丁在其他DRS区并没有遇到类似的情况，这恰好说明了正是因为主直道的速度太快了才导致的故障。
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