不卖关子，答案就是全新一代的雷克萨斯ES260。
今年早些时候，全新一代的雷克萨斯ES在北京车展上进行了全球首发；短短四个月后，新车又在申城的黄浦江畔正式上市，官方指导价区间从27.9-46.8万不等。此般定价延续了雷克萨斯品牌一贯的错位竞争策略，使得ES的竞品全系几乎涵盖了一二线豪华品牌的C级高配车型和D级中配车型。
新款ES车提供了三种动力配置，分别为ES200的2.0L、ES260的2.5L和ES300h的2.5L加电机。而此次试驾的车型为中间档的中间配置，也就是官方指导价为37.8万元的ES260 F SPORT版本。
虽然竞品们都卯足了劲在涡轮增压上大做文章，但显然丰田在推出了D-4ST的同时仍旧放不下自然吸气，于是乎就有了这台热效率惊人的2.5L发动机。而由于标定的不同，这款发动机在ES260和ES300h上的热效率数值存在着一定的区别，当然无论是后者的41%还是前者的40%都足够让人咂舌了。
因为全程几乎只试驾了ES260，所以本文重点来聊聊这款2.5L发动机在纯内燃机版本上的表现。
207马力的最大功率和243牛·米的动力参数放在2018年来看只能算是中规中矩，尤其是在扭矩这一块，原本自吸发动机的扭矩就不占优势，再加上遍地涡轮之后，一台2.0T发动机迸发出动辄3-400牛·米的扭矩并不算难事；所以相比之下ES260的243牛·米着实有点捉襟见肘。
而数据上的平淡最终也体现在了驾驶感受上。在将驾驶模式调整到标准之后，ES260的动力输出算得上是相当温柔，即便是来一脚气吞山河的地板油，发动机的转速攀升依旧相当淡定，同时所匹配的8AT变速箱也不会积极降档。
啥？你要power？那你踩油门啊倒是……诶！对了对了！就这样！行行行你要动力那我给你降档呗……好嘞爷，降了一档了，动力够了不？啥？还不够？诶你这人怎么要求这么高啊，行行行我再给你降一档……行了吧？哎呀不好意思啊，到红线了我得升档了啊！啥？你还没爽够？那不好意思了帮不了你了。
以上是我自行脑补的变速箱在急加速时的内心os，如有雷同，那说明你开的大概也是雷克萨斯ES260。
具体这台变速箱有多不爱降档呢，我来举俩例子。首先在高速公路上进行中途加速的时候，即便是在全油门状态下，这台8AT在大多数时间也只会向下降一个挡位，你甚至可以看到仪表盘上的数显时速是以1kph为单位一格一格的往上递增。
另外在试驾过程中还途径了一段坡度稍大的爬坡路段，此时的变速箱仍旧遵循着非常保守的换挡逻辑，但凡车辆还能向前蠕动着，那就绝不会主动再去多降一挡。而如此调校带来的直接后果便是，ES260在爬坡时的车速真心让人挺着急的。
当然工程师还是留了一手的，除了全系车型都标配了方向盘换挡拨片、方便驾驶者自行选择当前档位外，还在油门行程的末端设置了kick down开关。
所以只要你在全油门的状态下继续再深踩一脚，那么激发出kick down之后变速箱还是会继续降档的，而此时的车辆也终于在发动机的嘶吼中找回了一点加速感。
如此看来，ES260的这套动力系统似乎很是不堪？倒也不然，因为以上的主观驾驶感受均基于我们日常的测试习惯，换言之也就是“油门不踩到底浑身难过没有推背感会死星人”的驾驶方式，而忽略了至关重要的一点：这是一台雷克萨斯。
虽然此次试驾的是ES260 F SPORT版本、虽然象征高性能的“F SPORT”标志遍布全车，但千万忘了，这款车在本质上仍旧是一台ES，更是一台雷克萨斯。
所以在调整完驾驶心态后，你会发现这套动力单元在满足日常通勤需求时的表现其实相当值得称赞。
比如说运转平顺度，怠速状态下几乎感受不到发动机的运转振动算是这一级别的及格表现；而ES260的这台2.5L发动机在三四千转时依旧能够保持住气定神闲的状态。实际的加速感受另说，但至少这对于行驶品质的提升还是有很帮助的。
又比如说这台发动机的运转噪声，虽然这部分和整车的NVH工程脱不开干系，但既然聊到发动机也就顺带一起说了。
雷克萨斯在ES300h上标配了ANC主动降噪，而纯汽油驱动的ES200和ES260则无缘此项配置；只是这并不妨碍后者优异的隔音表现，即便以120kph的时速在高速上巡航，传入耳中微乎其微的噪音中也主要以风噪为主。
且话说回来，之前因为降档慵懒而惨遭吐槽的8AT变速箱，其实在升降挡平顺度以及速度上还是可圈可点的，尤其是在使用拨片进行换挡操作时，变速箱的响应速度已然和许多标榜运动的车型相持平。
而除了动力系统外，另一项与行驶品质息息相关的便是车辆的底盘系统。前麦弗逊后多连杆的硬件结构实在没太多好赘述的，虽然以ES的价格区间来看确实有不少竞品使用了前双叉臂，但说到底就普通轿车而言，调校功力对于行驶质感的影响其实会比悬架形式来的更大些。
所以ES开起来和坐起来的表现究竟怎样呢？答案显而易见：舒服。虽然根据官方提供的配置表，我们试驾的ES260 F SPORT上已经换装了运动阻尼减震器，但整台车的驾乘感受依旧偏向舒适。
在驾驶性能车的时候，我们往往会出现一些看似违背常理的特殊癖好。比方说你准备前往某地，明明边上就有一条宽敞平整的高速，但看了眼手中翻毛皮的方向盘，又瞄了眼三九点位置的加减号，最终还是一把方向一脚油门选择了弯多坡陡路窄的盘山路。
而在与ES260短暂相处了一会后，我也不由地养成了一个奇特的癖好：专挑烂路走。其实在刚刚上手ES260的一段路程中，这幅底盘并未给我留下特别鲜明的印象，因为悬架的回馈处于一个相对适中的水平，没有出现一味的偏软或是开船感。
可是在经过了几处减速坎以及坑洼路面后，ES260悬架系统出色的滤振能力便开始显露无疑。来自路面的震动在经过弹簧和阻尼的稀释后依然能部分传递到车厢内，但幅度之小只能让你感知到颠簸的存在，并不会造成任何不适感；而即使来不及减速、以看似会导致菊紧的时速通过减速坎，这套悬架依旧处理地相当从容。
所以坐在驾驶座上、手握ES260的方向盘，随着时间的推移只会愈发激起你的好奇心：这套悬架在面对这种程度的颠簸路面时能过滤成什么样呢？到底以多少时速过减速坎才会是这套悬架的极限呢？怎样的路面条件才能使ES260露怯呢……唉，得治。
所以如果说小钢炮能让你爱上跑山劈弯带来的横向G值，那么雷克萨斯ES则让我爱上了绝大多数铺装路况下的如履平地。
至于常规的外观内饰留到了文章最后，主要是因为距新车亮相已经过去了几个月，这些静态的部分相信大家亦都有所了解，所以此次只对一些亮点部分进行介绍。
想从外观上分辨运动版和普通版还是轻松无压力的。因为前者除了换装纯黑的网状进气格栅外，还将车头以及车尾的所有装饰条都做了黑化处理，整体的视觉效果也因此显得冷酷不少。
虽然在配置表上LED大灯被列为了全系标配，但入门的ES200上使用的是传统透镜结构的LED大灯，ES260和ES300h上则是更加先进的矩阵式结构；而这也是除了尾标和轮毂外区分高低配车型的一个重要线索。
侧面造型算是这一代ES车型最为出彩的设计。虽然静止状态下很难看出其中的端倪，但在行驶过程中，倒映在车身侧面的景象在经过两扇车门之后，会因为后轮轮拱的造型而被压缩到腰线的位置，制造出传说中“流动的光影”效果。
至于内饰，设计师并没有将外观的攻击性带进车内，只要关上车门，ES所展现给你的依旧是一个充满理性的东方世界。无论是运动版上的拉丝面板，还是其他版本上的木纹材质，在造型和质感上都相当出色，无论是用料还是做工都对得起雷克萨斯的品牌。
8英寸的可移动仪表只出现在了ES260 F SPORT版本上，曾经开过雷克萨斯RC车型的朋友对这项配置肯定不会感到陌生；至于中控的12.3寸横向大屏只是最顶配车型的专属，除此以外的版本都只是8寸屏幕。
SPORT车型上使用的运动座椅在舒适性上甚至比顶配车型的半苯胺真皮座椅表现的更好，因为侧翼提供了足够侧向支撑，同时座椅的软硬程度也恰到好处，能够带来非常踏实的包裹感。
所以以上就是雷克萨斯ES试驾报告的主要内容。
简单总结下来，虽然2.5L发动机热效率惊人，但如何正确使用对于驾驶者的耐心是有一定要求的；操控部分不用过多强求，过弯喜欢反打方向的客户出门左转找宝马或者右转找奔驰均可；而如果你对豪华感有一定的需求，对丰富的配置极端渴望，同时又渴求同级别无出其右的舒适性，那么ES就是你要找的那台车。
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