近几年，现在各个车企，针对环境污染的问题，也都在倡导使用颗粒捕捉器这一高科技，这不仅对汽车尾气有很好的处理，也对环境起到了很好的保护作用，那么今天小编就带大家一起来了解一下颗粒捕捉器吧。接着往下看吧！
颗粒捕捉器的功能设计
首先，我先带大家来了解一下颗粒捕捉器的功能设计吧！我们都知道具有良好燃油经济性和动力性的柴油机广泛应用于各个行业，如机动车、发电机组、船舶等。然而，柴油机的颗粒物 (PM) 排放一直备受关注。PM 能长时间悬浮在空气中，污染环境并影响到人类的身心健康。随着柴油机排放标准的日趋严格，柴油机颗粒捕集器 (DPF) 成为了柴油车尾气排放达到标准的必备技术之一。DPF 在设计上必须从功能、性能、维护等方面考虑，即过滤效率、压差损失、耐高温、抗灰分腐蚀、清灰里程等，堪称全能环保小卫士。
不同 DPF 技术的结构要求
那么不同的颗粒捕捉器有什么区别呢？今天就让我们来了解一下吧！在颗粒捕捉器上的“二合一 (Two in One)”技术就是把SCR 催化剂涂敷在 DPF 载体内，集 SCR 和 DPF 的功能于一体，这样能有效降低成本，并减少系统的安装空间。然而，跟传统的基于 CDPF 再生技术和基于 FBC 再生技术的 DPF 结构相比，基于“二合一”技术的 DPF 需要更大孔隙率和平均孔直径。由于基于 FBC 再生技术，放热速度快，对DPF的热冲击比较大。对于这一情况，一般通过减少目数，增加壁厚，以及减少孔隙率和平均孔直径等设计手段来增加 DPF 的热容量，从而减少其在“发动机进入怠速运行 (Drop in Idle)”情况下的最高温度和温度梯度。CDPF 技术能有效降低 DPF 再生时的温度，有助于提高燃油经济性;但是一般催化剂涂敷量不是很大， 5~10g/L。因此应用于CDPF 技术的 DPF 需要适中的孔隙率和平均孔直径。基于“二合一”技术往往要求高达 90~220g/L，甚至更高的催化剂涂敷量。这势必导致 DPF的压差增大，恶化燃油经济性，因而设计高孔隙率和大平均孔直径 DPF 满足高涂敷量、低背压要求。
颗粒捕捉器再生原理
最后我们再来了解一下颗粒捕捉器的再生设计，颗粒捕捉器再生其实就是恢复GPF的过滤性能，它通过高温让GPF中的细微颗粒产生化学反应并燃烧，然后再排出沉积的颗粒物即可。GPF再生分为主动再生和被动再生两种。GPF被动再生是指在日常行驶过程中，驾驶员松掉油门踏板的时候，发动机开始断油，大量氧气进入GPF内发生化学反应并实现再生。GPF主动再生是指被动再生无效的情况下，需要去跑高速的一种形式。以最低80km/h的速度行驶，然后松开油门踏板使车辆滑行，如此反复循环30分钟。在GPF主动再生期间，发动机电脑会通过增加喷油量的方式来推迟点火提前角，使排气温度进入超温状态，以此来达到再生的目的。
通过以上对颗粒捕捉器在功能、结构和再生原理等方面的介绍，我们可以看出其强大的功能，希望在今后的汽车市场发展中，会有越来越多的车企把这一项高科技的技术应用进去，共同保护环境!
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