我国人口结构变迁（我国人口结构变化及其交通影响研究）

本文来源：北京交通发展研究院（ID:beijingtraffic）

研究背景：

改革开放以来，我国交通运输取得了辉煌成就，基本实现交通基础设施全覆盖的战略目标。随着社会环境变化，交通运输发展的关键逐渐从扩大交通服务覆盖面转向满足人民日益多样的出行服务需求，交通运输行业正处于重要的战略机遇期。

在社会经济发展条件、政策体制、科技进步、整体社会价值体系变化等众多因素共同作用下，未来人口结构将与此前不同。人口年龄结构、家庭结构及时空分布均逐渐展现出新的特征，使得出行距离、出行方式与出行分布与现状有所变化。如何应对未来人口结构下交通运输需求的增长和多样化带来的挑战成为交通发展的关键内容。为提前应对未来需求变化，促进交通发展与出行需求变化协同适应，研究人口结构变化及其对交通出行的影响非常有必要。

我国人口结构主要变化特征

人口结构存在多种划分方法，根据研究内容按不同的标准可分为自然结构、社会结构、地域结构等。其中，自然结构指按性别、年龄、人种等人口的生物学特征划分的群组；社会结构主要指按职业、民族、文化和家庭结构等人口社会特征划分；地域结构指人口的地域分布情况。本研究的主体是出行需求变化，因而重点从地域结构、年龄结构、家庭结构三个方面分析人口结构变化特征。

宏观层面

人口持续向大城市及城市群聚集

由于资源条件、经济发展的不均衡性，大城市对人口的虹吸效应明显，人口持续向特大城市及周边集聚。2000年北京[1]、上海[2]、广州[3]、深圳[4]四市常住人口之和占全国人口的比例为3.68%，2010年增长至4.9%，2017年已达5.25%，17年间增加了1.57个百分点。近年来，依托大城市的辐射能力及城市之间日益强化的经济联系，正逐渐形成以特大或大城市为核心、辐射周边中小城市的城市群，京津冀、长三角、大湾区、成渝、长江中游、中原、关中平原七大城市群以16%的国土面积，目前已承载了全国54%的人口，人口向城市群集中的趋势仍在延续。受各城市的人口政策影响，北京、上海等城市的迁入限制较大，人口逐渐向其周边资源条件相对较好的区域流入。

我国人口结构变迁（我国人口结构变化及其交通影响研究）(1)

全国人口分布图（来源：北京交通发展研究院）

流动人口体量大

第六次全国人口普查显示，2010年我国扣除市辖区内人户分离的流动人口达2.6亿人，与2000年相比，增加了1.2亿人。2015年之后，在一些大城市人口限制与推进西部大开发、东北振兴、乡村振兴等相关政策的共同作用下，流动人口增速有所下降，但截至2017年仍有2.44亿流动人口。

随着新一线城市及大城市周边区域发展，未来流动人口分布将有所改变，但城市间的资源差距无法消除，流动人口仍会长期存在。与此同时，在市场化经济发展与交通基础设施扩张的作用下，人口流动的障碍逐渐缩小，也会持续产生新的人口流动，这部分潜在的流动人口存在极大的不确定性，给城市交通设施容量测算带来巨大挑战。

微观层面

老龄化趋势与日俱增

对比2000年和2010年的第五、六次人口普查结果[6][7]，老年人口占比上升明显，十年间60岁及以上人口占比和65岁以上人口占比分别上升了2.93%和1.91%。

我国人口结构变迁（我国人口结构变化及其交通影响研究）(2)

随着生活条件进步、医疗水平提升，人均寿命已提高至2018年的77岁（《2018年我国卫生健康事业发展统计公报》），老龄人口比重持续增加。依据中国社科院等人口学权威研究机构预测结果，推测2024年60岁以上老年人口将突破3亿，2035年达到4.35亿，将占我国全部人口的30%以上，年龄中位数也将由现状37.9岁上升至2035年45.2岁[8]。

家庭规模变小，结构更加多元

依据国家卫计委发布的《中国家庭发展报告》，20世纪50年代前，家庭规模基本保持在5.3人/户。到1990年，已缩减至3.96人/户，至2010年为3.10人/户，缩小趋势仍在继续。根据国家统计局发布的不同人数家庭占比情况，2002年至2017年间，1人户家庭占比从7.7%增加到了15.6%，2人户家庭从18.4%增加到了27.2%，而3-6人户家庭则由71.4%降至55.1%[5]。家庭结构在规模变小的同时，也愈发多样化，独居老人、单亲家庭、丁克家庭比例升高，核心家庭、直系家庭已成为主要家庭形式[6]。

人口结构的变化会对交通产生的影响

出行需求变化

出行空间范围扩大

随着人口向某几个大城市及其周边区域集聚，人口流动性增加，居民日常出行范围扩大，出行距离增长。2014年北京市平均通勤距离为10.8km，比2010年增加了2.4km[7]。大城市一部分人开始跨城通勤，进一步扩大了出行范围。未来城市群内部跨城市商务、休闲出行需求也更频繁，城市群间交通联系将更紧密。

更高标准的公共交通服务需求

一方面，随着流动人口受教育程度提升，其可获得的工作机会增加，长距离通勤的需求随之增加，对快速舒适直达的通勤工具的需求提高。未来流动性人口在城市内的空间分布对城市交通基础设施建设及政策影响不容忽视。

另一方面，老龄人口受身体条件限制，出行方式以公共交通为主[7]，对无障碍设施、安全顺畅、智能化的出行环境要求较高。需要特别注意的是，现阶段的老龄人口中更多是习惯自行车、公交通勤的群体，而未来的老龄人口中相当一部分是习惯小汽车通勤的，对公共交通服务的个性化、私密性的要求会很高。

出行次数逐步增加

北京市2014年综合交通调查结果显示[7]，人数较少的家庭人均出行率较高。随着家庭规模变小，出行总量会相对增加。尤其是在拥车率逐渐增加及公共交通服务提升的作用下，将会激发更多潜在的出行需求。

对交通服务的要求

提供更人性化、个性化的高品质交通服务

城市交通发展过程中，需越来越关注老龄人口、流动性人口及交通弱势群体的出行需求，提供公平的出行条件，保证出行过程中的独立性与尊严。此外，多元化家庭结构将产生差异化的出行需求，未来个性化甚至定制化的出行需求将会增多，对出行品质的要求会更高。

高效互通的交通服务

随着社会经济发展，以跨城通勤、商务及旅游为代表的跨城市的交通需求日益增多，对跨区域交通的高效、便捷衔接产生了更高要求。

提前应对未来出行的不确定性

流动性人口对城市交通基础设施及服务的影响重大，而其流动特征取决于未来经济增长点变迁，流动趋势具有不确定性，可能继续集聚在大城市，或者在城市群中大城市辐射的周边区域，也可能是是以中西部地区为代表的返乡潮。此外，在科技进步作用下，各群体出行特征也存在一定流动的不确定性。大城市在交通基础设施建设过程中需保持弹性，为未来人口变动预留发展空间。

无人化、智能化出行服务

交通服务人员老龄化问题严峻，未来可能产生劳动力短缺。目前，日本已深陷劳动力短缺困局，部分物流运输企业因司机严重不足取消周日配送业务，零售连锁超市增加放假日期。亟需加快发展无人化、智能化的交通服务，提前应对劳动力困局。

总结与建议

由于资源差距存在的必然性，未来我国人口向大城市集中的趋势仍会持续相当长的时间，人口流动也无法避免，给大城市的未来交通发展持续带来各种挑战。与此同时，人口老龄化、家庭结构多样化也已成为必然趋势，产生多样化、个性化的出行需求。未来交通发展过程中，应积极面对人口结构变化产生的新的出行需求，提前采取应对措施，避免引发新的交通问题。

交通规划上，应突破行政边界，不以硬性的城市边界为界限，以实际的交通需求为对象，打破条块分割、无法律约束的规划现状，保持规划的稳定性和连续性。第二，注重城市的弹性发展，为未来的不确定性预留空间。第三，细分人的出行需求，提供满足老年人等交通弱势群体的无障碍出行环境、满足绿色健康的出行活动空间。

交通服务上，应完善交通方式功能结构，促进结构合理化，整合提供一体化出行服务。同时，鼓励新业态、新模式发展，探索“互联网 ”与交通行业深度融合，提供精细化、智能化服务。第三，转型升级传统的公共交通管理模式，协调资源刚性约束下的集约化服务和个性化需求的矛盾。

[1]北京市统计局.北京统计年鉴—2018[DB/OL]. http://tjj.beijing.gov.cn/.

[2]上海市统计局.2018上海统计年鉴[DB/OL].

http://tjj.sh.gov.cn/html/sjfb/201901/1003014.html.

[3]广州市统计局.广州统计信息手册(2019年)

[DB/OL].http://210.72.4.52/gzStat1/chaxun/ndsj.jsp.

[4]深圳市统计局.统计年鉴2018[DB/OL].http://tjj.sz.gov.cn/nj2018/nianjian.html?2018.

[5]国家统计局.人口抽样调查样本数据[DB/OL]. http://data.stats.gov.cn/easyquery.htm?cn=C01.

[6]贺丹.中国人

[7]北京交通发展研究院.第五次北京城市交通综合调查报告[R].北京：北京交通发展研究院，2016.