动车组的驾驶室是动车组列车的“大脑”，犹如飞机的驾驶舱，今天小编就带大家一起探秘动车驾驶室。
驾驶室——动车组最核心或称为“大脑”的部位，整体气息紧凑而严谨。
这个只有五六平方米的空间里，主体结构是两样东西：操纵台和驾驶员座椅。这两样东西被安置好后，这个小小的空间里已没有多少空地了。通常，前面的操纵台称为主操纵台，两侧还有辅助操纵台，称为左操纵台和右操纵台，在驾驶员座椅后面驾驶室隔墙的地方还会设有一圈边柜。
驾驶员座椅尽可能为驾驶员提供舒适感和方便感，功能和结构相对简单明了，而且只有一把，因为动车组列车全部为单驾驶员操作。
操纵台则不同了，各种显示屏和各种控制设备在这里集中出现，数量多到让非专业人员眼晕。
所有车型操纵台上的显示器总是列车信息显示器、车内信息显示控制装置和列车引导信息显示器等固定的几样。国内的CRH2型和CRH380A型列车上的MON显示屏，CRH3型和CRH380B型列车上的MMI显示屏，CRH5型列车上的TS、TD、BPS显示屏等，类型不同，功能相近。但是，操纵台上显示器的简单化统一化是下一步发展的必然。
驾驶员座椅只有一把，动车组列车全部为单驾驶操作。
所有车型操纵台上的显示器都是一主一备，在主显示器出现故障时会自动切换到备用显示器。
通信和空调控制等这些二类功能的设备，会被安排在左右两侧的辅助操纵台上。
紧急制动按钮，用于非常情况下的刹车，设计为按钮式是为了快捷完成操作。这个按钮一定以红色出现，而且一定会在驾驶室操纵台的多个地方出现。
动车组的操纵台上没有方向盘，主要有两个手柄，一个是主控手柄，用以加速和减速，另一个是制动手柄，用于停车。
所有车型的动车组两端驾驶室内都会各有两台显示器常常显示相同的画面，它们是一主一备，在主显示器出现故障时会自动切换到备用显示器。当列车在运行中出现故障时，具有自我检测和管理功能的动车组信息系统会在显示器上显示出故障信息，并提供处理方案。
自动运行是动车组的特点，动车组驾驶室内安装有列车运行控制车载设备ATP的显示装置，在既有线上运行的还装有LKJ系统显示器。按照目前中国高铁的列车运行控制规则，在CTCS-2区段，列控车载设备ATP依靠接收地面应答器、轨道电路指令来控制运行。在CTCS-0区段，即既有线区段，LKJ系统通过设定限速模式，输入相关运行信息和命令，靠驾驶员接收地面信号指示来控制动车组运行。
这些行业代号的英文字母让人茫然，知道都是用来进行列车运行控制的系统代号就行了，“CTCS”后面的数字越大越先进，现在已有了CTCS－3，而所说的先进是指线路等级高了。
操纵台的台面上有操纵设备，之所以称为“设备”而不称为“手柄”或“按钮”等，是因为各种类型都有。
没有方向盘的车是火车，动车组的操纵台上没有方向盘，主要有两个手柄，一个是主控手柄，用以加速和减速，另一个是制动手柄，用于停车。还会有一个一定有的红色按钮——紧急制动按钮，用于非常情况下的刹车，设计为按钮式是为了快捷完成操作。这个按钮在所有车型的驾驶室操纵台上总是一定以红色出现，表明它的独特性，还有它的危险性。而且，紧急制动按钮一定会在驾驶室操纵台的多个地方出现，以防万一。
驾驶室里的驾驶员还可以用机车综合无线通信设备CIR作为通信工具。CIR是列车无线调度电话，调度命令接收主要靠它，这种电话还能打印。在铁路特有的数字移动通信系统GSM-R，即铁通G网覆盖的客运专线、城际铁路上，动车组驾驶员在驾驶室与地面的调度员以此为移动电话进行通话。
通信和空调控制等这些二类功能的设备，会被安排在左右两侧的辅助操纵台上。
动车组驾驶室的设施丰富性比不上飞机那么夸张，但依然数量不少。坐在驾驶员座椅上时，前风档玻璃从操纵台台面位置依着斜度一直延伸到头顶，日光大量地倾泻下来，这个以黑灰色为基调的空间里充满了太空感。
CRH380A和CRH380B的驾驶室与观光区之间都采用了电控雾化玻璃技术，在驾驶室这边，通过开关，可以将观光区和驾驶室之间的隔离玻璃墙和玻璃门同步处于透亮状态或者是雾化状态。透亮时，驾驶室内的情况一览无余，也可以向钢轨延伸的前方眺望，感受高速的愉悦。
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