作者：陈乐高，编辑：小市妹
贵州有两宝，都和醇有关：白酒里的乙醇，汽车里的甲醇。
靠着赤水河谷这条黄金酿酒带，茅台、习酒、国台、珍酒……既给贵州挣来了品牌的面子，也带来了经济的里子。
和白酒里的乙醇相比，甲醇少一个碳原子、两个氢原子，但它的价值，却一点都不少。
作为工信部甲醇汽车试点城市，贵阳已经是全世界最大的甲醇汽车推广应用城市：一共有17000多辆甲醇出租车，穿梭在贵阳市的大街小巷里。
这些出租车还有个共同点：它们都是吉利制造。
▲图片来源：吉利控股集团官方微博
2015年6月，300辆吉利的甲醇燃料轿车，第一次出现在贵阳街头，开车的出租师傅很快就发现，烧甲醇的车更省钱，车里也更干净。
2017年12月，工业和信息化部、发展改革委、科技部共同组织召开了贵阳市甲醇汽车试点工作验收会议。专家组认为，和汽油相比，使用甲醇燃料不但能效提高约21%，还能减少二氧化碳排放近26%，试点车辆的污染物排放、环境影响、人体健康等各项检测结果均符合国家相关标准要求，非常规污染物甲醛排放低于规定限值要求。
于是，贵阳的甲醇汽车从300辆变成了1800辆，又变成了今天的17000多辆。
甲醇带给贵阳乃至贵州的，并不只有更清新的空气，更干净的出租车这些“面子”。它还包括全贵州每年15万吨的汽油替代、年产10万辆汽车的生产基地、甲醇汽车配套的零部件工厂、以及煤炭深精加工的新产业链这一长串“里子”。
在“碳中和”目标下，甲醇路线的本质，其实是这道宏大命题的选项之一。
【碳中和是道多选题】
风、光、水，对中国而言，清洁能源解决方案的行动路线，从来不是单一答案。
提及清洁能源，世人只知光伏，却不知道在清洁能源的历史上，old money不是光伏，而是风电与水电。
风电浪潮，始于90年代“乘风计划”，兴于2003年政策入场。当年吹动风机桨叶的两股政策风，来头都不小：前一股是风电特许权招标政策，电网公司开始向风电投资者购电；后一股，是著名的《中华人民共和国可再生能源法》，让风电获得了钦定的产业地位。
水电的资格还要更老。比如1400多条河流，给了四川“千河之省”的称号，也铸就了水电大省的底牌。但真正让整个西南地区的水电开发骤然提速的，则是西电东送工程的上马实施。
过去20年里，中国在多条战线上同时规划了空前规模的产业政策，政府主导的大规模建设、财政的直接补贴，企业级别的投入，以及形形色色的政策组合拳，在风电、光伏、水电各条路线的支出总计高达几万亿。
这种在清洁能源上的决心和行动，带来了实际的战果。到了2019年，中国陆上风电、太阳能光伏、水电累计装机规模分别占全球总量的34%、35%、27%，都冲上了全球第一。
多头下注的政策，也带来了批评的声音。在一些经济学家口中，它被定义成“扭曲资源配置”，是开市场经济的倒车。
经济学家的看法有学术上的道理，但局限也很明显，一句话总结就是：格局太小。
单押一门，虽然眼下成本低投入小，但是也意味着中国清洁能源将被锁死在一条道上。而任何一个潜在的技术苗头，都可能成为未来的超级赛道。在路线选择中，中国错不起也输不起。
因此，这种“多线出击，全面押注”的策略，背后其实蕴含着一种主动的政策哲学：用多项选择的方式，筛出未来最能打的选手。
和风光水相比，甲醇不是一个新生事物。它在能源上的应用历史，可以追溯到上世纪70年代。
由于石油危机的出现，为了缓解国家能源安全和平衡外汇，积极寻找石油的代用能源，理化性能接近汽油，燃烧效率高于汽油，燃烧排放不会产生那么多有害物质，原料资源丰富且价格又低廉的甲醇，自然进入了欧美国家的视野，成了汽油的替代选择。
但困难也是现成的，问题出在技术上。以当年的汽车技术，实在难以驾驭这种燃料。
比如低温下，液化的甲醇容易污染机油，从而出现乳化变质问题；比如由于腐蚀性和橡胶的膨胀作用，甲醇对防腐、防膨胀添加剂要求极高。比如甲醇溶剂易破坏气缸壁，发动机需要特殊材质避免磨损。
此外，不完全燃烧的甲醇，会形成比汽油还高的污染排放，所以尾气处理装置也要跟着配套……
通用、福特这些主流车企，其实很早就上马过甲醇汽车的研发，但正是这些技术难题，卡住了巨头的脖子，最后又不得不黯然下马。
到了新世纪，善于做多选题的中国，能冲破这一关吗？
【从学生到老师】
多年前，有一本叫《汽车疯子李书福》的书，从咬牙造出“吉利豪情”，到夜以继日自主研发CVVT发动机，书里记录了许多关于吉利造车的艰辛故事。
最著名的一幕，发生在2001年，时任国家计委主任曾培炎到吉利集团视察，李书福说了一句话：
“请国家允许民营企业家做轿车梦，如果失败，也给我一次失败的机会。”
事实证明，在造车这件事上，李书福既有“请求失败”的执着，也有“前沿探索”的勇气。在这次请求四年后，吉利就开启了对甲醇汽车的技术研究。
从低温冷启动，到专用添加剂，从耐甲醇材料，到专用润滑油，从排放控制，到甲醇电喷控制系统、甲醇发动机……吉利在每一项关键技术上的突破，都代表着整个汽车工业的追赶又近了一步。
在燃油车时代，中国因为后发劣势，一直在补人才、经验和技术的课。但无论是“合资换技术”，还是“价格换市场”，这些策略换来了庞大的供应链，一大批优秀的工程师，一套完整的汽车研发体系，却没能实现真正的逆袭。
如果没有一场能源革命，后发选手想要原地超车，困难程度可想而知。而在甲醇路线上，当甲醇发动机、低温启动技术开始应用时，国外巨头的技术壁垒不再高筑，所有选手都回到了一条起跑线上。
吉利对甲醇技术的开发与积累，使得它在十几年里，一跃而至甲醇汽车整车制造领域的全球领先水平。
2022年6月30日，吉利拿出了自己的最新产品：吉利第4代帝豪醇电混动轿车。
对于吉利而言，帝豪，是一个承载着光荣历史的经典品牌。2009年，新上市的帝豪凭借出色的安全性能，时尚的外观设计和较低的油耗，受到市场的广泛认可。上市不久，单月销量就突破了5000台，截至目前，累计销量超过345万台。
正是凭借着帝豪的成功，吉利一举超越一众国产品牌，赢得了紧凑车型这一重要市场。
如今，帝豪的光荣历史又翻开了新的一页。通过搭载1.8L醇电混动专用发动机 DHT混动电驱变速器 高性能三元锂电池的豪华组合，帝豪醇电混动的百公里醇耗低至9.2L，相当于同排量汽油车百公里油耗不到3L，用户每公里的出行成本不到3毛钱。
这种在甲醇路线上的成功，既体现为单款产品国际领先的技术成熟度，也体现为产品投放的规模。吉利连续成功开发甲醇乘用车、商用车共20余款。近3万辆吉利制造的甲醇汽车在全国各地，总运行里程接近100亿公里。
在吉利牵头下，国内的甲醇汽车产业链已经初具规模。在这条链上，潍柴动力、南岳电控、华菱星马、山东新蓝环保与达菲特，都在各自的环节上各司其职。在甲醇汽车的领域，中国用了十七年的时间，终于从学生变成了老师。
更重要的是，和燃油车相比，无论是驱动力、电子电气架构还是配套的基础设施，甲醇汽车领域的技术路线和游戏规则都迥然不同。在这条全新赛道上，吉利的领先一步，更像是整个汽车行业又一次翻身的机会。
之所以说是机会，是因为吉利在甲醇汽车技术上的突破，还不足以让中国汽车行业完成梦寐以求的逆袭，在甲醇路线上，技术一旦解决，“基建决定推广”就成了新的难题。
虽然新能源汽车已经深入人心，但对于消费者来说，更熟悉的是纯电动和氢燃料电池两条技术路线，甲醇汽车则相对陌生。除此之外，决定消费者购买意愿的更重要因素，是配套的基础设施。
和纯电动汽车一样，甲醇汽车需要铺设大量基础配套，从甲醇的输、配、送、储，甚至维修，都需要一个体系作为呵护。
但现实的情况是，自2012年国家工信部出台推动甲醇汽车试点文件，在山西、上海、山西、甘肃、贵州五省开展试点工作。十年已过，甲醇汽车仍未能在其他省份实现批量推广应用，即使在标杆省份贵州，全省投入运营和在建的甲醇燃料加注站也仅有100座左右，年消耗甲醇不到30万吨。
这形成了一个反差十足的现实：消费者一边要面对甲醇汽车“节能减排、成本低廉”的优点，一边也要正视“基建滞后，补能困难”的缺点。
在这个大前提下，中国的甲醇汽车想要彻底占领行业制高点，还需要更多的队友，才能组成一个强大的甲醇联盟。更需要国家政策顶层设计的支持。
【合力：超车的奥秘】
在甲醇的世界里，山西晋中是一个很特殊的存在。
作为全国最早从事甲醇燃料和甲醇汽车应用的试点城市之一，30多年来，晋中已初步形成了甲醇燃料研发、装备制造、燃料输配的完备甲醇产业体系，是我国推广运用甲醇经济成果最多、产业化力度最大的城市。
也正是因为这种“发源地”般的意义，2022年9月1日，晋中成为了太原能源低碳发展论坛甲醇经济论坛的举办地。
参加这个论坛的，既有中国科学院副院长张涛、南方科技大学创新创业学院院长刘科、中科院大连化学物理研究所李灿院士、中科院上海高等研究院副院长黄伟光这样的科研专家，也有全球甲醇行业协会主席雷格·多兰、国际可再生能源署代表道夫·盖伦这样的专业人士。
在这一次论坛上，李书福讲了一句话：
“如果说碳中和战略目标是关系能源低碳绿色革命、国家经济社会高质量发展问题，那么保障能源安全就是生存问题。”
作为拥有十七年能源践行经验的行业中人，李书福的这句话，其实触及到了能源革命的本质。
在能源领域里，有一个“能源不可能三角”理论，它指的是，一种能源同时具备稳定、清洁、便宜三大要素。
过去十多年里，风电的浆叶转得时快时慢，光伏的硅片有晴有阴，水电背后的大河旱涝不定。从这个角度上看，甲醇的存在，似乎正是为了解开这个不可能三角。
在煤化工产业链中，甲醇可以由天然气、煤炭一次能源直接制得，也可以从煤焦化产生的焦炉煤气中制得。而基于中国富煤贫油少气的资源特点，国内的甲醇生产有81%来自煤炭。据自然资源部数据，国内查明煤炭资源量达到1.67万亿吨，自给率高达96%以上。
正是因为有煤炭的雄厚家底作为产业基础，中国成为了全世界最大的甲醇产能国，也是全世界甲醇燃料和甲醇化工品消耗最大国。截至2021年底，中国甲醇总产能为9929万吨，占全球产能和销量都是60%。
这一连串数据，总结起来的内涵是：甲醇提取大部分来自煤炭——我国是著名的煤炭大国——产量高意味着自给率高——自给率意味着定价权与安全性。
因此，当清洁、稳定、便宜的三要素被集齐，能源不可能三角被解开时，用什么办法，才能推动甲醇燃料路线更进一步呢？
这个答案是多方合力。
观察中国光伏、风电的成功路径，可以很清楚地发现一条规律：一个产业的发展，从来都是合力的结果。它既需要政策的倾斜，也需要企业作为落地、创新的执行者。
2013年，政府启动了大规模的光伏补贴新政，大力刺激国内需求，标杆电价补贴政策一出台，到了年底，国内行业增速就达到212.89%。
同时，无论是光伏，还是风电，本质上都是一个成本驱动的行业，技术、工艺、规模甚至管理上引起的效率提升和成本降低，最后都将积累成综合性优势。
背靠最大市场的中国公司，可以通过不断试错各种工艺，再扩大规模来稳步降本、提高质量逐步胜出。在“量产—工艺/技术—利润”这三个层面上反复实现正向循环，自我加强。
从光伏、风电的历史来观察，每当从政府到企业、社会的合力出现，产业就会向前猛进一步，也正是在这样的进步中，中国收获了若干个世界第一的新能源产业。
这样多方合力，共同推动的产业路径，同样适用于甲醇产业的未来。
作为工业中的皇冠，过去三十年里，汽车产业寄托了一代又一代产业人的工业强国梦。吉利在甲醇路线上的突破，让中国汽车和欧美日巨头重回一条起跑线，而且和过去相比，中国的甲醇汽车也并非孤军奋战。从煤炭大省山西的甲醇产业链，到以吉利汽车为引领的甲醇汽车产业链，甲醇汽车正在为全球的碳中和目标，贡献中国力量。
在9月1日的论坛上，李书福讲了一句简单的话：
“吉利会坚持科技创新，加大研发投入，携手上下游产业链，共建甲醇汽车生态链。”
无论是回顾吉利甲醇汽车过去的十七年，还是回顾中国多项选择式的碳中和路线，李书福的这段话，都更像是对出路，对未来最恰当的总结陈词。
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