城市轨道交通供电系统是为城市轨道交通运营提供所需电能的系统，不仅为城市轨道交通电动列车提供牵引电能，而且为城市轨道交通运营服务的其他设施提供电能，如照明、通风空调、给排水、通信、信号、综合监控、自动扶梯等"。城市轨道交通系统需要从主变电所或城市电网取得外部电源，外部电源方案有集中式、分散式、混合式3种供电方式川。目前城市轨道交通中应用较多的为集中式供电方式，集中式供电方式相对独立，自成系统，便于运营管理;该供电方式由专门设置的主变电所集中为牵引变电所、降压变电所供电，经过环网电缆将电能送至地铁全线各个车站。
城市轨道交通供电系统35 kV中压环网电缆主要包括35 kV进出线电缆以及车站、车场、区间风井变电所的35 kV联络电缆。根据敷设位置的不同，环网电缆工程分为区间环网电缆敷设和所内、所外电缆敷设，整个敷设线路会穿越地下段(包括施工竖井、联络通道、人防门)、高架段、区间渡线、岔线及站台板下等B;深圳地铁11号线各变电所车站范围内的所外电缆數设在车站站台板外下方的侧墙上，所内电缆敷设在电缆夹层内，不涉及到敷设电缆路径遇到电扶梯基坑、集水坑等设施。因此，在环网电缆设计的过程中需根据不同地段的特殊性制定不同的电缆敷设方式。
2环网电缆敷设分析
2.1车站
地铁车站主要有2种形式:岛式车站和侧式车站。深圳地铁11号线地铁车站全部为岛式车站，7号线地铁车站有岛式车站和侧式车站。岛式车站的变电所通常设置在车站站台层的一端,如图1所示，变电所位置应满足靠近负荷中心，便于电缆敷设及设备运输等要求甲。2路环网电缆分别沿上、下行区间隧道引人站台板下电缆夹层，然后从电缆夹层出来进人站台板外沿下，环网电缆沿站台板外敷设，通过整个车站进入区间隧道。侧式车站的变电所设置在左线站台层或右线站台层，如图2所示，变电所所在站台层及端头的位置视负荷集中情况而定"，电缆竖井的位置随变电所位置的变化而变化，以满足电缆敷设要求。下面以某侧式车站为例，对侧式车站环网电缆敷设方式进行简单的描述。左线环网电缆(进线)从区间隧道进入车站，通过预埋的过轨电缆管进人站台板外沿下，电缆沿站台板外沿下敷设进至该站的变电所电缆夹层，作为该.变电所的进线电源。右线环网电缆(进线)从区间隧道进入车站，沿车站站台板外沿下敷设至电缆井端头处，进入电缆夹层，沿电缆井敷设至左线站台的变电所，作为该变电所的另一回进线电源。左线环网电缆( 出线电源)从电缆夹层处至站台板外沿下，然后穿过预埋管进人区间，右线环网电缆由变电所出线沿电缆井至右线站台板下，继而进入区间。
2.2区间
区间隧道内环网电缆通常按照敷设在列车行车方向左侧的原则进行敷设，地铁区间隧道类型多样，在施工过程中还会根据具体的隧道断面型式以及环网电缆的敷设路径进行调整1。地铁线路常见的区间有地下段、路基段、高架段。深圳地铁11号线区间有地下段、路基段、高架段，7号线区间均为地下段。
2.2.1地下段
地下区间隧道类型有单洞单线和单洞双线2种型式，按隧道断面型式的不同又可以分为圆形隧道、马蹄形隧道、矩形隧道。由于在区间新设置了疏散平台，深圳地铁11号线环网电缆敷设与深圳地铁一、二期环网电缆敷设稍有不同，各种隧道类型的环网电缆敷设示意图如图图7所示，其中图3~图5为单洞单线型式的隧道断面示意图，图6~图7为单洞双线型式的隧道断面示意图，图6中环网电缆、控制保护电缆、动力照明电缆均敷设在疏散平台下方的电缆支架上，图7为渡线处电缆敷设方式，环网电缆、控制保护电缆、动力照明电缆均使用吊架敷设，吊架固定于隧道顶部，并满足限界要求。
,
