低空风切变，杀“机”于无形，躲过其暗算就是谢老天不杀之恩
中国民航和中国南方航空公司标志
1991年4月25日当地时间11时10分，一架隶属于中国南方航空公司的波音757-200型客机（民航注册编号B-2801，1987年9月交付给中国南方航空公司，至事发时机龄不满4年，还是一架新机，是中国南方航空公司接收的首架波音757客机，也是中国民航接收的第一架波音757客机）从泰国曼谷廊曼国际机场顺利起飞，该机执飞的是从泰国曼谷廊曼国际机场经停昆明巫家坝国际机场前往汕头外砂机场的CZ392航班。一天前的4月24日，该机顺利执飞了从汕头经停昆明至曼谷的CZ391航班。此时飞机的驾驶舱内有4名机组成员，拥有教员资质的机长坐在右座副驾驶的位置，监督着坐在左座机长位置、正在进行机长资质考核的副驾驶操作飞机，另有一名空中机械师和一名专职报务员（波音757的座舱设计其实只需要2人就能操作，但托势力强大的美国飞行员工会的福，他们认为双人操作体制会大大增加机组的工作负担，所以波音公司被迫妥协在早期型号的波音757的驾驶舱内硬塞了飞航工程师/空中机械师的席位；而由于此时CZ392航班的机长身兼教员要职、无法分心地面联络，因此专门配备了报务员）。客舱内的乘务组和乘客总数为172人，整架飞机此时搭载人数为176人（以波音757客机二级客舱的载客量看，几乎是满员执飞）。如果飞行顺利的话，CZ392航班将在北京时间下午13时25分降落在昆明巫家坝机场。
中国民航涂装的B2801号波音757客机，供图：无名草
一路上飞行十分顺利，北京时间（后同）下午13时正，CZ392航班飞抵昆明空域，机组和昆明巫家坝机场塔台取得联系，请求进近。
（对话内容为本厂长根据中国民航总局编印《民用航空飞行事故汇编》的相关事故调查记录做场景还原）
报务员：“巫家坝，这里是南航392，我们已抵达机场空域，请求进近。”
巫家坝塔台：“南航392，允许进近。”
报务员：“南航392请求告知本场天气实况。”
巫家坝塔台：“本场天气实况晴空、风向250，风速每秒9米，能见度30公里，场压812.2毫巴。”
报务员：“南航392收到。”
机长：“下降高度，开始进近。”
副驾驶：“确认，下降高度。”
……
巫家坝国际机场俯瞰
13时23分，CZ392航班在三边转弯时，巫家坝塔台发来了最新本场气象补充报告：“南航392，目前地面有每秒4米的南风，21号跑道可以落地。”
报务员：“南航392明白，21号跑道降落。”
13时24分29秒，CZ392航班加入五边航路，此时该机无线电高度970英尺（约295米），距离巫家坝机场21号跑道头4025米。恰在此时飞机遭遇了一股不稳定气流，进而颠簸起来。
报务员：“遭遇侧风！”
机长：“风速多少？”
报务员：“每小时22（海里）。”
机长：“先别收油，对准跑道。”
副驾驶：“好的。”
本厂长绘制的中国民航涂装的B-2801号波音757-200客机二视图
（机组的这一步处置初步稳住了飞机在不稳定气流中的飞行姿态，但不可避免的使机组对风的修正不够及时，导致飞机进跑道的速度偏大）
13时25分19秒，CZ392航班进近至21号跑道端，此时飞机的无线电高度为54英尺（约16.5米），空速150节，大于规定的137节的进近空速，虽然进近空速有点偏高，但考虑到五边时遭遇的不稳定气流的影响，这个进近速度还是在波音757客机的飞行手册规定的范围内。
可刚刚进入跑道范围后情况突变，两秒钟内顶风减少了9.887节，使得空速也相应降低了9节，导致飞机下跌了20英尺的无线电高度，为此机长命令副驾驶略加油门并带杆，初步化解了第一级风切变带来的影响。但恰在此时第二级风切变接踵而至，在4秒钟内顶风风速又加大了10.84节，飞机的空速也随之增加了10节，导致飞机在无线电高度8英尺上开始平飘并呈机头上拱的姿态。
机长：“收油至慢车位，慢慢来。”
副驾驶：“好的，收油至慢车。”
本厂长绘制的中国民航涂装的B-2801号波音757-200客机细节1
本厂长绘制的中国民航涂装的B-2801号波音757-200客机细节2
本厂长绘制的中国民航涂装的B-2801号波音757-200客机细节3
本厂长绘制的中国民航涂装的B-2801号波音757-200客机细节4
13时25分27秒，局势急转直下，顶风风量突然再度减少，在2秒钟内降低了8.482节，使得已经收油至慢车位的CZ392航班的空速锐减了13节，随之飞机的升力严重损失，副驾驶本能的拉杆但毫无效果，导致飞机迅速下沉以5.1°仰角接地形成重着陆，随后又被反弹回空中。由于第一次接地的撞机惯性作用使得操纵杆不受人力控制的前倾，让飞机很快以2.5°的仰角第二次重着陆接地，随即第二次弹起。
机长：“稳住，让它平飘。”
就这一句话，失误铸就。
由于在第二次被弹起后机组错误的稳杆操作，非但没让飞机平飘，反而让其成4.1°的俯角第三次以前起落架重着陆的姿态接地，幸亏波音757的前起落架足够坚固，硬是扛住了这重重的一击，最终中国南方航空公司CZ392航班B-2801号波音757-200型客机在昆明巫家坝机场21号跑道着陆并自行滑行到了停机坪，全机176人安然无恙。
波音757-200客机驾驶舱
待全部乘客下机后，机组和技术人员对B-2801号机进行了检查，发现该机的前起落架及固定部位的框架结构出现严重破损，附近的隔框桁条出现不同程度的变形和弯曲，蒙皮表面也出现轻微的扭曲和褶皱或者裂纹（就好比一个小孩摔了一跤磕坏了下巴），判定飞机具备修复价值（毕竟还是一架新机，而且还是中国民航波音757的“名片机”，意义重大，一旦折损报废影响极坏），但此时的机况已经无法继续执飞下一段至汕头的航程。因此南方航空公司方面紧急调派另一架波音757客机前往昆明继续执飞CZ392航班，当然不可避免的导致搭乘该航班的乘客在巫家坝机场候机厅滞留了一段时间。
该起事故被定性为三等飞行事故。
本厂长绘制的改换南方航空涂装的B-2801号波音757-200客机二视图
事后中国民航总局派出调查组对CZ392航班巫家坝机场重着陆事件进行了调查。结论是：CZ392航班昆明巫家坝机场重着陆事故是由于机组在低高度遇到中度风切变的情况下操纵处置失当所致。在提交的调查报告中指出：CZ392航班在向巫家坝机场最终进近过程中两次遭遇低空风切变，第一次机组处置并无不妥，但在处置第二次低空风切变的时候机组错误的收油，导致飞机升力不足产生重着陆。正确的操作方法应为保持一定油门，如果落地有困难，应该坚决复飞。该起事故体现出CZ392航班机组对风切变缺乏足够的警惕性，修正不及时，仍然按照正常情况实施操纵，甚至在重着陆跳起后仍错误的采取稳杆措施。暴露出一部分飞行员对风切变的知识储备不多，操纵和处置能力不强。建议各航空公司要大力加强组织飞行员学习和研究风切变的特点和处置方法，同时将其列入模拟机训练的固定内容。
低空风切变示意图
另外CZ392航班的机长身为教员，在飞机在进近过程中遇到不稳定气流影响而出现机头上拱的情况下依然认为坐在左座的副驾驶能够处置而未及时上手接过操控权，存在放手程度过大的情况。另外机组之间的配合度也不够好，比如右座的机长兼教员全程没有执掌驾驶权、空中机械师全程打酱油不知自己该干什么。建议南航加强对机组成员的人员管理，严格执行规章制度。
改换南方航空涂装的B-2801号波音757客机，供图：wans_fun
大难不死逃过一劫的B-2801号波音757-200型客机修复后继续在中国南方航空公司机队中运营，2006年8月，该机在执飞完最后一趟客运航班后正式从南方航空机队退营，随后出售，几经辗转后如今在英国廉价航空公司捷途航空运营，注册编号G-LSAG，至今机龄已经33年。
退营后成为捷途航空G－LSAG号机的原B-2801号机，供图：wans_fun
B-2801号机性能数据
乘员：机组2人 载员178人（典型）
长度：47.32米
翼展：38.05米
高度：13.56米
空重：57840千克
最大起飞重量：99790千克
发动机：两台罗尔斯·罗伊斯公司的RB211-535C涡轮风扇发动机，单台推力166.4千牛
经济巡航飞行速度：850千米每小时
最大载重航程：4758千米
实用升限：10700米
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