半个月前，我进行了一次往返超过三千公里的自驾旅途，而与我共同完成这趟旅途的，是凯迪拉克CT6。
选择CT6的原因很简单，这一路上绝大多数时间我都是处于高速巡航的状态，面对这样的路况，我对于车辆有且只有两个需求：一个是必须有一套拉满的智能驾驶辅助系统；另一个则是静音舒适。如果能满足这两点，就能够极大程度上的减少单人单车所带来的疲劳感。
以这两个需求来看，其实不管哪个，单拿出来都很容易得到满足，但是合到一起，选择并不是很多。
首先静音舒适还好，毕竟只要我选行政级也就是C级及以上的车型就都不差了，换句话说，只要钱到位，这一点很容易满足。
但是辅助驾驶就难了，虽说目前不管是特斯拉还是国内的蔚小理等电动品牌在这方面都已经做的相当不错了，但我要进行的可是单程上千公里的旅途，电动车显然是一个非人类选择。而在燃油车中，提起辅助驾驶我脑海里立刻出现的，就是在2018年大表姐刘雯的一波“放手去做”而带火的凯迪拉克Super Cruise。
之所以Super Cruise能给我留下很深的印象，并不是因为官方所宣传的1100万公里0事故，以及美国《消费者报告》给它超过特斯拉Auto Pilot的智能驾驶可靠榜榜首的排名，而是大表姐那傲人的身材和妩媚的......
不是不是，纯粹纯粹纯粹是因为Super Cruise的技术路径。
相比传统的智能驾驶系统，Super Cruise不仅有视觉 雷达的传感器组合（5颗摄像头 6个毫米波雷达 12个超声波雷达 1 颗 Mobileye EyeQ3视觉信息处理器），同时它还是第一个采用厘米级高精地图的智能驾驶系统。
简单来说，我们可以把现阶段带高精地图的Super Cruise看作是终极自动驾驶的雏形。
所谓终极自动驾驶，无非就是输入好起始点后，车辆按照导航路径自行完成驾驶，而目前市面上的绝大多数智能驾驶系统，显然是做不到这一点的，它们中大部分都根本不存在按照导航路线去自动驾驶的可能性。
但Super Cruise就不一样了，只要是处在高精地图的覆盖范围内，它就完全可以按照高精地图里的路线去行驶，并且厘米级的精度能够确保它稳稳的处在车道中间不会来回摆动。
换句话说，带Super Cruise的车行驶在高精地图的范围内，就像是火车行驶在轨道上。
虽说现阶段受制于高精地图的覆盖范围以及法律法规、技术开放等众多因素，目前仅支持在高速公路以及城市高架、快速公路上完全开启Super Cruise（普通街道可使用ACC和车道保持，但无法开启BlueLine蓝线车道中央保持系统），但对于绝大多数时间在高速行驶的我来说，这已经完完全全够用了。
于是乎，市面上在售的唯一一款带Super Cruise（明年正式上市的Lyriq也将会配有Super Cruise）的CT6便成为了的选择。
Super Cruise实际感受如何？
在CT6上，Super Cruise实际使用下来的感受与之前预想的也相差无几。
首先开启方式相当简单，当仪表盘上方出现一个灰色方向盘小图标时，表示这里可以使用Super Cruise，按下方向盘左侧的多功能按键，仪表盘内的方向盘logo以及方向盘上的灯带变绿，Super Cruise即开始工作，此时可以放心的把CT6交给Super Cruise了。
多说一句，虽然高精地图和视觉&雷达传感器双系统这样冗余的配置让Super Cruise相当靠谱，但就目前来说它还有一些盲区，比如高速上施工时摆放的桩桶它就无法识别。不过没让我失望的是，即使在视线大受影响的大雨夜晚，高精地图的存在也依然能让Super Cruise完全不受影响正常使用，超赞！
其次，在Super Cruise工作时，无论是转向、油门还是刹车，它的表现自然的就像一位老师傅，弯道中的行驶也更偏向真人开车的感觉，不会等车辆偏离了才去纠正，而是一直保持在车道中央行驶，靠谱！
另外，CT6 对于驾驶员提醒的方式也比较多样化，包括震动、声音和灯光提示。震动和声音没什么新鲜的，凯迪拉克很多年前的油车就已经是这样，但灯光的提升还是很少见的。
它的提醒逻辑是这样的：
当系统通过转向柱顶部的摄像头发现驾驶员注意力不集中，分神超过系统限定时限，或者有其它需要驾驶员接管车辆的情况时，车辆会发出警示，要求驾驶者将注意力集中到前方道路上。警示分为三个阶段：
蓝色灯带：驾驶者介入变道/转向操作，需要驾驶者支持或接管。
红色灯带闪烁：没有得到驾驶员的回应，Super Cruise将退出工作，提醒驾驶员控制车辆。同时座椅震动或者蜂鸣音（可选）进行提醒。
自动降速，人工介入：若是驾驶员还是没有反馈，那系统就会发出语音提示，同时自动缓慢降低车速，同时安吉星人工坐席会主动联系驾驶员，防止意外发生，安全！当然安全起见，此次行程我并没有去挑战体验这个功能。
总而言之，在此次往返三千公里的单人单车旅途中，Super Cruise几乎全程充当了我的司机师傅，可谓安全可靠省心省力，这种程度的驾驶辅助体验，单说长途驾驶的话绝对是市面上在售车中的头排表现。
最后再简单聊下CT6在驾乘体验上的一些亮点。
首先动起来之后的第一感觉就是NVH非常好，虽然用的是与CT4/CT5等一样的发动机，但明显CT6上是加强了对发动机舱的隔音降噪，3000转以下发动机声音微乎其微；唯一能挑出毛病的是路噪，我开的这款（2020铂金版）是用的固特异 EAGLE F1偏性能操控的轮胎，如果换成米其林浩悦系列的静音胎，这一点也不成问题。
其次是动力总成的表现，与CT4和CT5截然不同。尤其是与CT5相比，在所搭载的发动机和变速箱是完全一样的情况下，驾驶感受大相径庭。CT6的出力相对要更加平稳，变速箱的换挡也要更加平顺，油门的阻尼感也要更强，整体感觉上确实更高级，有豪华大型车上应有的那种厚重感，这一点超出了我对这套动力总成的预料。
ARS后轮转向的存在感也相当明显。虽然CT6车长超过5.2米，完全是标轴D级车的长度，但在这次旅途不多的走街串巷中，CT6的走位相当灵活。我查了一下配有ARS的CT6，它的转弯直径大概只有11.3米，这个数据比很多B级车都要好。ARS的工作逻辑是，低速的情况下，后轮跟前轮是异向转向，增加灵活性；而高速情况下，前后轮是同向转向增强变道稳定性。如果我没记错的话，后轮转向这个配置，同级CT6独一号。虽然由于这个配置很少见的原因会让很多人会忽略掉后轮转向的作用，但实际上它的确能让你在享受到中大级车舒适的同时，降低驾驶压力。
另外这次我开的CT6是老款2020款铂金版，配置简直高到离谱，前后排的座椅通风加热按摩、后排座椅前后靠背可调，后排独立的音影娱乐系统（带两个独立耳机和两个后排液晶屏幕）、全车34个Bose音响，只可惜这次是单人单车，没能享受到后排的尊贵待遇，建议对CT6感兴趣的朋友，可以去淘一下这个版本的二手车，性价比简直不要太高。
总结一下，在中大级豪华轿车里，无论是面对BBA中的哪一辆，CT6都有着不逊于他们的综合表现，除了内饰的豪华感，无论从外观所带来的气场还是驾乘感受亦或是智能科技，CT6的表现都是拔尖的，既可豪华舒适，又有一定的运动操控，同时还有市面上少有的成熟智能驾驶辅助系统，再结合它的终端售价，“还要啥自行车！”
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